Vì sao CSVN dính bẫy nợ của Tàu Cộng mà vẫn còn đút đầu vào bẫy?

Đội vốn đưa đến bẫy nợ. Cứ vay nợ để thực hiện những công trình không hiệu quả, không phù hợp với nền kinh tế và tình trạng ngân sách của quốc gia.

Bẫy nợ của Sri Lanka là một điển hình. Lãnh đạo tham nhũng, nhận hối lộ, vay 1.5 tỷ USD để xây hải cảng Hambantota mà hàng hóa phải nằm chờ hai ngày ở bến tàu mới có tàu đến.

Phi trường quốc tế hiện đại mà mỗi tuần chỉ có 5 chuyến bay phục vụ vài trăm hành khách.

Kinh doanh không đủ tiền trả nợ nên cuối cùng Sri Lanka phải cho Tàu Cộng thuê hải cảng Hambantota trong 99 năm để trừ một số nợ.

Ở Việt Nam cũng vậy, hiện tại đã có 2 đường bộ và một đường sắt Bắc Nam, đó là quốc lộ 1, đường Trường Sơn công nghiệp hóa, và đường xe lửa Bắc Nam, thế mà Việt Cộng lại cho Tàu Cộng thực hiện Dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam trong tình trạng nợ công Việt Nam đã chạm trần, nợ ngập đầu lên tới 73 tỷ USD nên phải vay nợ mới để trả nợ cũ.

Trí thức, văn nghệ sĩ và nhiều tầng lớp nhân dân phản đối nhưng chưa có câu trả lời nào phù hợp với lòng dân cả.

Việt Cộng dính bẫy nợ của Tàu Cộng mà vẫn còn đút đầu vào bẫy là do Việt Nam bị xem là một khu tự trị thuộc Bắc Kinh.

Vài nét tổng quát về tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông

Tuyến đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông dài 13.1Km, có 12 nhà ga, đi từ ga đầu đến cuối đường khoảng 25 phút. Tàu chạy bằng điện.

Chủ đầu tư là Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam, nhà thầu là Tập đoàn Cục 6 Đường sắt, và vốn vay ODA của Tàu Cộng.

Dự án được hai bên ký kết hồi năm 2008, khởi công xây dựng từ tháng 11 năm 2011, sẽ hoàn thành vào năm 2013. Việt Nam vay vốn ODA của Tàu Cộng 552.86 triệu USD cho dự án đường sắt trên cao Cát Linh- Hà Đông.

Dự án sẽ được khởi công xây dựng vào tháng 11 năm 2011, thế nhưng đến nay đã 8 năm mà công trình 13.1Km vẫn chưa xong.

Số vốn ban đầu của dự án là 552.86 triệu USD nhưng nhà thầu Tàu Cộng câu giờ để Việt Cộng phải vay thêm 250.62 triệu USD nữa, lý do là vật giá gia tăng.

Nợ ODA

ODA (Official Development Assistance) là Hỗ trợ Phát triển Chính thức. Gọi là hỗ trợ vì các khoản tiền cho vay không có lãi, hoặc lãi suất rất thấp, trong một thời gian dài từ 10 đến 40 năm. Gọi là chính thức, vì nó chỉ cho chính phủ vay mà thôi. Gọi là phát triển, vì các nước giàu cho vay vốn để giúp đỡ các nước nghèo, trước hết là xoá đói giảm nghèo và sau đó là phát triển kinh tế. Các quốc gia giàu thường có quỹ ODA của họ.

* Ưu điểm của vốn ODA

– Lãi suất thấp

– Thời gian hoàn trả lâu dài

– Nguồn vốn ODA luôn luôn có kèm theo một khoản viện trợ không hoàn trả.

* Những bất lợi khi nhận ODA

Nước cho vay thường kèm theo những điều kiện như sau:

– Phải cho họ được ưu tiên trúng thầu.

– Ưu tiên nhập cảng một số hàng hoá của nước cho vay

– Mở rộng hợp tác chiến lược, kinh tế, chính trị…

– Dỡ bỏ dần dần hàng rào thuế quan.

Ngoài ra, những tai hại mà nợ ODA có thể gây ra là tham nhũng, lãng phí… trình độ quản lý kém, khiến cho nước nhận ODA lâm vào tình trạng nợ nần không thể trả nổi.

Hiện nay 90% dự án của Việt Nam do vay nợ ODA của Tàu Cộng.

Thầu EPC

Thầu EPC còn được gọi là tổng thầu, “hợp đồng trọn gói” hay “hợp đồng chìa khoá trao tay”.

EPC là Engineering, Procurement and Construction, là Thiết kế, mua sắm và xây dựng.

Là gói thầu được trao toàn bộ công trình, từ việc thiết kế kỹ thuật, thiết kế bản vẽ, tư vấn, cung cấp máy móc và dụng cụ trang bị, vật liệu, lắp ráp, xây dựng, cho chạy thử, nghĩa là từ A đến Z của dự án. Công nhân xây dựng là người của nhà thầu.

Chủ thầu VN chỉ chờ cho mọi việc hoàn tất, nhận chìa khóa bàn giao là xong.

Nợ ODA kéo theo gói thầu EPC. Hiện nay có 90% dự án của Việt Nam vay nợ ODA của Tàu Cộng, và cũng có 90% gói thầu thuộc diện EPC, bao gồm hàng chục nhà máy điện chạy bằng than đá, nhà máy phân đạm… Việt Nam mắc nợ Tàu Cộng nhiều tỷ USD.

Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông do nợ ODA của Tàu Cộng nên gói thầu thuộc diện EPC, vì thế Bộ Giao thông Vận tải Việt Nam không có quyền xía vào việc thi công của nhà thầu Tàu Cộng, đó là lý do mà nhà thầu “vô tư” câu giờ, làm chậm tiến độ đưa đến việc gia tăng món nợ cho vay, gọi là đội vốn.

Lãi suất nợ ODA của Tàu Cộng cho Việt Nam vay cao nhất so với các nước khác.

TS Nguyễn Trí Hiếu, chuyên gia tài chánh của một ngân hàng độc lập nói với đài Á châu Tự do (RFA) rằng, lãi suất nợ của Tàu Cộng cho Việt Nam vay là 3% mỗi năm, trong khi đó những khoản tài trợ của các quốc gia khác cho Việt Nam vay, thì thấp hơn nhiều. Lãi suất của Nhật Bản từ 0.4% đến 1.2%, Hàn Quốc từ 0% đến 2%, Ấn Độ 1.75%, Pháp 1.04%, Đức 0.75%, Đan Mạch 0%, Tây Ban Nha 0.2%.

Ông Nguyễn Gia Kiểng, nguyên Phụ tá Tổng trưởng Kinh tế VNCH, là nhà quan sát kinh tế thế giới, từ Pháp nói với đài RFA rằng, ban đầu, tham dự đấu thầu thì Ngân hàng Ngoại thương Tàu Cộng (China Eximbank) cho giá lãi suất rất thấp, mục đích để trúng thầu và sau đó nhà thầu của họ có đủ mọi thủ đoạn để gia tăng mức lãi suất, và đồng thời tăng số nợ cho vay. Cụ thể là Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông, vừa cố ý làm chậm tiến độ để đội vốn, tức là tăng số nợ cho vay để thực hiện dự án.

Những tai nạn chết người liên tục xảy ra của Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông, khiến cho người dân Hà Nội vô cùng “bức xúc”, họ nói rằng, chưa có dự án giao thông nào kéo dài lê thê, con đường chỉ có 13km mà kéo dài 10 năm chưa xong. Người dân Hà Nội cảm thấy phiền toái trầm trọng, hơn một chục năm trời mà công trình ì ạch, dời tiến độ năm bảy lần, không chỉ làm khổ người dân thủ đô mà còn là một nổi kinh hoàng đe dọa mạng sống người dân.

Đó là hàng loạt tai nạn liên tục xảy ra làm chết người và bị thương nghiêm trọng.

Dự án đường sắt Cát Linh-Hà Đông chỉ trong một ngày mà gây ra hai tai nạn chết người. Không ai chịu trách nhiệm cả. Nhà nước Cộng Sản Việt Nam không dám làm mạnh đối với nhà thầu Tàu khựa vì sợ làm xấu đi “tình bang giao hữu hảo giữa hai đảng, hai nhà nước và hai dân tộc Việt- Trung”.

Nhà thầu Tàu Cộng làm ăn cẩu thả, vô trách nhiệm, cứ tiếp tục gây tai nạn làm chết người mà vẫn “vô tư” tiếp tục làm chết người, vì họ là ông chủ của đất nước nầy, một khu tự trị thuộc Bắc Kinh. Họ coi tánh mạng người Việt Nam như cỏ rác.

Biện pháp hàng đầu trong lao động là an toàn. An toàn là trên hết. Thế mà nhà thầu nầy không quan tâm tới.

Tai nạn đầu tiên xảy ra lúc 9 giờ sáng ngày 6-11-2014 tại đoạn đường Nguyễn Trãi, làm cho một người Việt Nam chết tại chỗ, hai người bị thương nặng phải đưa đi cấp cứu, không có hy vọng sống sót.

Lý do là một khối cốp pha bằng sắt từ trên cao rơi xuống mặt đường do dây cần cẩu bị đứt.

Ngày 18-12-2014, giàn giáo bị sập, đổ khối bê tông xuống mặt đường, trong đó nhiều thanh sắt đè bẹp đầu một chiếc taxi, tài xế bị gãy chân, ba hành khách trong xe “may mắn” được thoát nạn, chỉ bị trầy trụa bên ngoài mà thôi. Những người chứng kiến thót tim, hết hồn hết vía.

Tưởng như sau hai tai nạn nầy, nhà thầu rút kinh nghiệm, chú trọng thực hiện những biện pháp an toàn để chấm dứt tai nạn, bảo vệ tánh mạng con người, thế nhưng hiểm họa và tử thần vẫn còn rình rập trên đầu người dân thủ đô.

Ở những khoảng đường đang thi công, xe đạp, xe máy, xe hơi và cả người đi bộ qua khu vực đó, mọi người đều nhìn lên trời, nơi mấy ông Tàu khựa đang thi công, mà trong lòng cầu nguyện xin thánh thần phù hộ cho được tai qua nạn khỏi.

Ngày 10-5-2015, ở khúc đường Hồ Tùng Mậu, quận Nam Từ Liêm, một thanh sắt dài hơn 10m bất ngờ rơi xuống mặt đường, cắt ngang mặt hai người đi xe máy, hai chiếc xe dẹp đép nhưng hú hồn, hai người thoát nạn trong gang tấc. Lý do là khối sắt bị tuột dây cáp khi cần cẩu kéo lên làm đường rầy.

Ngày 12-5-2015, lúc 9 giờ 45 phút sáng, một tai nạn cũng do cần cẩu gây ra, thanh sắt lại rớt xuống đường trúng vào một ôtô 4 chỗ ngồi, tài xế bị thương được chở đi cấp cứu. Chiếc xe hư hỏng nhẹ.

Ngày 12-5-2015, cùng ngày vào buổi chiều, khi tan sở, người qua lại rất đông, cần cẩu bị gãy đổ ập xuống mặt đường, hai người bị thương nặng trong đó có một phụ nữ mang thai 8 tháng.

Cái cần cẩu dỏm mua từ sắt vụng phế thải đã gây ra nhiều tai nạn chết người. Tai nạn đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông không dừng lại ở đó.

Ngày 4-5-2016, vào buổi chiều, một tai nạn lại xảy ra, cũng là một thanh sắt dài 10m từ trên cao rơi xuống, cũng là hiểm họa từ trên trời rơi xuống trúng vào người đi xe máy trên đường, nhưng “may mắn”, chỉ gãy tay mà không chết.

Ngày 10-9-2016, trong khi đám công nhân của công trường đang làm việc dưới đất thì một hàng rào bằng tôn dài 10m bất ngờ đổ ập ra đường, ba người đi xe đạp bị thương và một cháu bé.

Ngày 16-10-2016, lúc 18h10, một tai nạn xảy ra làm một người bị thương nặng. Bác sĩ Phạm Văn Tiến, Trưởng Khoa cấp cứu Bịnh viện 103 cho biết, nạn nhân bị chấn thương nhiều chỗ, chấn thương sọ não, xuất huyết não, máu và không khí tràn vào phổi trái, thận trái. Ngày hôm sau nạn nhân nghỉ thở.

Tính đến năm 2016, công trường Cát Linh-Hà Đông có 9 tai nạn, người chết có, người bị thương có, người thót tim cũng có… Điều đáng nói là nhà thầu Tàu khựa và chính quyền Việt Cộng không bên nào chịu trách nhiệm cả. Chết thì cứ tiếp tục chết, bị thương thì vẫn tiếp tục bị thương.

Bọn nhà thầu Tàu Cộng coi tánh mạng người Việt Nam như cỏ rác. Bọn thái thú địa phương không dám hó hé gì đối với nhà thầu vì sợ làm suy giảm tình đoàn kết “nhất quán” giữa hai đảng, hai nhà nước và hai dân tộc Việt-Trung.

Nhà thầu Tàu Cộng bị mắc xương vì 1% của công trình

Công trình Dự án đường sắt trên cao Cát Linh-Hà Đông đã thực hiện được 99%, chỉ còn 1% mà chưa xác định được ngày tháng nào bàn giao để đưa vào kinh doanh.

1% đó bao gồm 12 cái mái che thang cuốn, đưa hành khách từ dưới đất lên 12 trạm nhà ga để chờ xe. Đó là chuyện nhỏ. Chuyện quan trọng là Việt Nam đã thuê tư vấn người Pháp để thẩm định về an toàn cả hệ thống. Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể cho Quốc hội biết: “Nếu những chi tiết về an toàn không đạt yêu cầu thì nhà tư vấn sẽ không thông qua tính an toàn của hệ thống, và chừng đó hệ thống đường sắt nầy không đưa ra khai thác thương mại được”.

Nhà thầu Tàu Cộng bị mắc xương vì 1% của dự án, nhưng rồi cũng sẽ được thông qua một cách dễ dàng thôi.

Đường cao tốc Bắc-Nam dài 1,811Km, nối liền từ Hà Nội đến Cần Thơ. Cao tốc nầy chạy song song với Quốc lộ 1, đã nối Lạng Sơn đến Cà Mau.

Cao tốc Bắc-Nam đi qua 16 tuyến đường và các địa phương như Hà Nội, Ninh Bình, Thanh Hóa, Hà Tĩnh, Quảng Trị…Long Thành, Bến Lức, Trung Lương, Mỹ Thuận, Cần Thơ.

Mức phí khởi đầu là 1,500 đồng một Km, rồi tăng dần lên 2,400$, 3,400$/Km. Dự án rất phức tạp vì phải sử dụng 3,700 ha đất trong đó có 1,000 ha đất trồng lúa. (1 ha=10,000M2, =0.01Km2 hay 1/100Km2)

Con đường dự kiến là sẽ hoàn tất vào năm 2025.

Người dân phản đối việc Tàu Cộng làm nhà thầu đường cao tốc Bắc-Nam

Ngày 25-4-2019, báo điện tử VNExpress đưa tin, khi Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đến Bắc Kinh tham dự “Diễn đàn Vành đai Con đường”, ông Phúc đã có cuộc gặp và làm việc với Tập Đoàn Xây Dựng Thái Bình Dương, về việc thầu Dự án cao tốc Bắc-Nam.

Đó là lý do khiến cho người dân và các trí thức, văn nghệ sĩ phản đối.

Nguyễn Xuân Phúc mang tai họa từ Bắc Kinh về Việt Nam.

Ngày 30-4-2019, tác giả Nguyễn Hoàng viết: “Nguyễn Xuân Phúc vừa chân ướt chân ráo về đến Hà Nội, thì chạng vạng ngày 28-4-2019 mưa giông như những túi nước khổng lồ đổ ập xuống đầu người dân thủ đô. Người ta lan truyền rằng ông Phúc đã mang tai họa từ Bắc Kinh về Việt Nam”.

Sau khi Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc từ Bắc Kinh về Việt Nam, thì Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), Nguyễn Văn Công có buổi họp làm việc với Chủ tịch Tập đoàn Thái Bình Dương là ông Nghiêm Giới Hòa. Tại buổi làm việc, ông Hòa gợi ý, đường cao tốc Bắc-Nam vốn ODA của Trung Quốc thì nên thực hiện dưới hình thức thầu EPC.

Theo tin của Bộ GTVT thì Thứ Trưởng Nguyễn Văn Công nói với ông Nghiêm Giới Hòa: “Trước mắt, chúng tôi mong Tập đoàn Thái Bình Dương tham gia đấu thầu Dự án đường cao tốc Bắc-Nam sẽ đưa ra chào thầu quốc tế”.

Tóm lại, Việt Cộng đã giao Dự án đường cao tốc Bắc-Nam cho nhà thầu Thái Bình Dương của Tàu Cộng.

Ngày 27-4-2019, báo Người Đô Thị đăng bài viết của bà Phạm Chi Lan, nguyên là cố vấn của Thủ tướng Võ Văn Kiệt thời 1990. Bài viết cho biết Tập đoàn Xây dựng Thái Bình Dương muốn tham gia Dự án cao tốc Bắc-Nam. Nội dung như sau:

“Dân ta không thể chấp nhận trao cả con đường xương sống của đất nước, hay bất cứ đoạn nào của con đường nầy vào tay kẻ đến từ một quốc gia không ngừng muốn biến đất đai, biển trời của ta thành một bộ phận trong Vành đai Con đường của họ, không ngừng quấy nhiễu cuộc sống của nhân dân ta.

Dân ta đâu có lạ gì những thủ thuật từ nhiều dự án mà họ đã làm ở nước ta, như bỏ thầu thấp rồi nâng vốn lên gấp hai, ba lần, kéo dài thời gian thực hiện, sử dụng kỹ thuật, thiết bị, vật tư chất lượng thấp, đưa lao động của họ sang làm, và tìm cách ăn đời ở kiếp tại nước ta, rồi hệ quả về môi trường và tệ tham nhũng phát sinh khi làm ăn với họ”. (Bà Phạm Chi Lan)

Trong bài, bà Phạm Chi Lan nêu ra ba câu hỏi về cái dự án cao tốc nói trên và bà muốn được trả lời.

Câu hỏi một: “Tại sao tiến hành xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam lúc này, khi ngân sách của nhà nước còn hạn hẹp, trong khi nhu cầu đầu tư cho nhiều mặt phát triển KTXH rất lớn và mức huy động sức dân còn rất cao?”

Theo bà Lan “Đường bộ đã được đầu tư rất nhiều, bao gồm Quốc lộ 1 và đường Trường Sơn công nghiệp hóa, đã chiếm tới 79% tổng đầu tư cho lĩnh vực giao thông, trong khi các lĩnh vực giao thông khác có nhu cầu lớn không kém như đường thủy, đường sắt lại ít được đầu tư.

“Hiện nay, đường bộ trục Bắc-Nam, đã có hai hệ thống đang hoạt động là quốc lộ 1 và “đường Trường Sơn công nghiệp hóa”, vậy đường cao tốc Bắc-Nam có cần phải làm ngay không? Và làm như thế nào trong tương quan và phối hợp với hai con đường kia để tránh lãng phí.”

Nói về điều này, bà Lan cho biết: “Quốc Hội quyết định nhà nước sẽ bỏ ra 55,000 tỷ đồng, và sẽ huy động từ các nhà đầu tư ngoài nhà nước hơn 63,000 tỷ đồng. Trong tình hình ngân sách hiện nay, với mức chi thường xuyên rất cao và chi trả nợ khá lớn, sẽ phải trông chờ nhiều vào trái phiếu chính phủ để có 55,000 tỷ đồng cho nhà nước đầu tư vào 3 trong 11 dự án thành phần như dự tính. Huy động trái phiếu thì sẽ phải tính tới việc trả lãi và tăng thêm gánh nợ công, vốn đã nặng ở nước ta, kể cả cần tính ‘chi phí cơ hội’ khi số tiền này có thể dùng vào những việc khác hứa hẹn lợi ích kinh tế xã hội rộng lớn hoặc thiết thực hơn.”

Câu hỏi thứ ba: “Làm thế nào để dự án được thực hiện tốt nhất, tránh những sai lầm, vi phạm thường xảy ra trong hầu hết các dự án tương tự?”

“Những thủ đoạn móc ngoặc, gian dối của các nhóm lợi ích để thâu tóm dự án cùng các món lời khủng về tay mình, bán rẻ lợi ích chung, coi thường pháp luật (mà nhiều khi đã bị chúng khuynh đảo hoặc cài cắm lợi ích vào) không còn xa lạ,” bà Lan viết.

3. Kiến nghị của 118 nghệ sĩ

Ngày 19-6-2019, nhà báo tự do Phan Thị Châu, từ Sài Gòn, nói với đài BBC “Vì sao tất cả mọi tầng lớp nhân dân đều phản đối, không muốn để Trung Quốc nhúng tay vào Dự án cao tốc Bắc-Nam? Thực tế cho thấy hầu hết các công trình do Trung Quốc thực hiện ở Việt Nam, đều kém chất lượng, không bảo đảm tiến độ và luôn luôn đội vốn rất cao so với giá thầu đã ký thỏa thuận”.

Ngày 5-6-2019, một bản kiến nghị do 118 nghệ sĩ nổi tiếng gởi cho lãnh đạo Đảng và Nhà nước Việt Nam, kiến nghị không để cho Tàu Cộng làm đường cao tốc Bắc Nam.

Trong số nầy có những nhà văn, diễn viên, đạo diễn, nhạc sĩ nổi tiếng như: Vũ Tú Nam, Trần Đăng Khoa, Kim Chi… Nhiều người trong số nầy đã từng đạt được Giải thưởng Hồ Chí Minh, Giải thưởng Nhà nước, danh hiệu Nghệ sĩ nhân dân, Nghệ sĩ ưu tú. Ngoài ra còn có một số Giáo sư, Tiến sĩ khoa học, và những người đã từng là đảng viên CSVN.

4. Nội dung kiến nghị và tuyên bố của người dân

Bản kiến nghị của nghệ sĩ có hai điểm.

– Ưu tiên huy động nguồn lực trong nước và kêu gọi lòng yêu nước của nhân dân để làm dự án chiến lược an ninh kinh tế, xã hội nầy.

– Không được để cho Trung Quốc, một nước mà hiện nay đang xâm chiếm biển đảo, lãnh thổ của Việt Nam.

Ngày 31-3-2019, trên trang mạng xã hội đã lan truyền một bản tuyên bố của 443 cá nhân và 7 tổ chức xã hội dân sự, yêu cầu “Dứt khoát loại bỏ nhà thầu Trung Quốc, không vay vốn, không nhận đầu tư của Trung Quốc”.

Ngày 17-6-2019, Chủ tịch Quốc hội Nguyễn Thị Kim Ngân trả lời cử tri như sau: “Việc xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam chỉ đang ở giai đoạn chuẩn bị. Tuy nhiên, khi tiến hành sẽ tổ chức đấu thầu quốc tế và được kiểm soát chặt chẽ theo quy định chung, do vậy bà con cử tri an tâm”.

Có hai ý cần phải nói cho rõ:

– “Tổ chức đấu thầu quốc tế”

– “Kiểm soát chặt chẽ theo quy định chung”.

Tầm nhìn của bà nầy không qua ngọn cỏ vì bà không thấy những trò ma giáo của nhà thầu Tàu Cộng trong dự án Cát Linh-Hà Đông, và các dự án như nhà máy nhiệt điện, gang thép, phân đạm, hóa chất… trong đó nhà thầu Tàu Cộng luôn luôn bỏ thầu với giá thấp nhất để được trúng thầu và sau đó cà rịch cà tang, thi công bữa đực bữa cái, tạo ra chậm tiến độ, rồi đội vốn lên gấp hai, ba lần so với số vốn ban đầu.

Đặc biệt là công nghệ lạc hậu, vật liệu cũ không bảo đảm chất lượng.

“Tổ chức đấu thầu quốc tế”

Bà Ngân nói sẽ “tổ chức đấu thầu quốc tế” để trấn an cử tri của bà và người dân cả nước, nhưng bà không nhớ rằng trong Dự luật Đặc khu Hành chánh Kinh tế cũng có quy định về tổ chức đấu thầu quốc tế ở điều 37 như sau.

Điều 37. Đấu thầu.

Điều 37 trong Dự Luật Đặc Khu Kinh Tế qui định, các nhà đầu tư phải nạp đầy đủ hồ sơ, nếu hợp lệ thì được cấp giấy “Đăng ký đầu tư” và phải qua một cuộc đấu thầu công khai và minh bạch.

Thế mà, vì sao Tàu Cộng không nạp hồ sơ, không được cấp giấy “Đăng ký đầu tư”, và nhất là không qua cuộc đấu thầu mà lại sắp hoàn thành dự án vào cuối năm 2018?

Luật đấu thầu quốc tế không ban hành được vì dân biểu tình phản đối, thế mà nhà thầu Tàu Cộng đã xây đường băng dài nhất Việt Nam, 3,600m, rộng 45m, đã được hoàn tất, cho phép những máy bay lớn nhất thế giới như Boeing 787, Airbus A 350. Một sân đậu máy bay có thể chứa 4 máy bay lớn nhất và hiện đại nhất như Airbus A 231…

Dự luật bán nước nầy cho Tàu Cộng thuê đất 99 năm nên bị nhân dân phản đối. Luật nầy chỉ để hợp thức hóa và hợp pháp hóa việc bán ba đặc khu hành chánh kinh tế mà thôi. Mánh khóe lươn lẹo của đảng CSVN là thế.

Nếu sau nầy dự luật nầy được quốc hội thông qua thì bà Nguyễn Thị Kim Ngân là đầu đảng bán nước của toàn bộ 487 đại biểu quốc hội của bà.

“Kiểm soát chặt chẽ theo quy định chung”

Trên thực tế Đảng và Nhà nước Việt Nam không kiểm soát được nhà thầu Tàu Cộng. Nếu kiểm soát được thì đâu có những trò ma mảnh đã phá vỡ cam kết của nhà thầu khựa nầy.

Tóm lại, nợ ODA của Tàu Cộng có lãi suất cao nhất, kéo theo hình thức thầu trọn gói EPC, trong đó nhà thầu có khả năng câu giờ làm chậm tiến độ xây dựng để đội vốn. Không những thế, họ còn xử dụng công nghệ lạc hậu, vật liệu rẻ tiền, không đạt được tiêu chuẩn về chất lượng của công trình.

Công nhân Tàu Cộng vào Việt Nam, lấy vợ sanh con đến mấy tuổi rồi mà công trình chưa hoàn tất, họ cứ ở lì lại Việt Nam, phối hợp với đoàn người di dân tạo ra một thế hệ mà quê cha đất tổ của họ là Tàu Cộng và họ rất hãnh diện là công dân của một cường quốc trên thế giới.

“Một trăm năm đô hộ giặc Tàu” mà người Việt không bị đồng hóa, nhưng chỉ có 70 năm mà đảng CSVN có khả năng diệt chủng dân tộc Việt Nam.

“Dân biết, dân bàn, dân làm, dân kiểm tra” chỉ là khẩu hiệu lừa bịp nhân dân mà thôi. Các trí thức, văn nghệ sĩ và nhân dân đừng hy vọng được bọn thái thú địa phương lắng nghe và thực hiện theo ý dân.

Vì sao Việt Cộng dính bẫy nợ của Tàu Cộng mà vẫn còn đút đầu vào bẫy?

Câu hỏi nầy cũng dễ trả lời thôi. Xin mượn một câu trong bài viết “Trung cộng: không cần phải đánh Việt Nam chúng nó!!!???” của Vũ Đông Hà – trong đó tác giả đã đặt vào vị trí của Tàu cộng để nói về tập đoàn Ba Đình: “Chưa bao giờ trong lịch sử bành trướng, chúng ta có được một đám thái thú địa phương làm tay sai đắc lực như bọn chúng”.

27.06.2019

Trúc Giang (Dân Làm Báo)