Tháng Tư Ðen: Những ngày cuối cùng tại phi trường Ðà Nẵng
* Một nén hương tưởng nhớ những người đã tử nạn trên chuyến bay định mệnh Boeing 727
* Kính tặng: Đại-úy Nguyễn Hữu Trung, Biệt đội trưởng F-5E tại Đà Nẵng – Thượng sĩ I Đào Hữu Hy, Trưởng xưởng Hệ thống xăng, SĐ1KQ – Cùng hai bạn thân Phạm Gia Cẩn và Tân Văn Mão bị kẹt lại Đà Nẵng.
* * *
Ngày ấy, tôi chỉ mang cấp bậc Hạ sĩ, được quen biết Đại-úy Nguyễn Hữu Trung do nguyên nhân như sau:
Tôi chỉ số 42 – Bảo trì hệ thống xăng phi cơ, phục vụ tại Không Đoàn 10 Bảo Trì & Tiếp Liệu, thuộc SĐ1KQ; sau Hiệp định Paris 1973, được đưa về Biên Hòa học khóa xuyên huấn Bảo trì hệ thống xăng phản lực cơ siêu thanh F-5, cùng với các quân nhân thuộc các xưởng liên hệ với F-5 như Động cơ phản lực, Thủy điều, Hệ thống thoát hiểm, Phi trang, Điện cơ, và Phi đạo, tổng cộng khoảng 90 quân nhân.
Tôi còn nhớ lúc về SĐ3KQ, tôi đến Không Đoàn 30 Bảo Trì & Tiếp Liệu, tìm Đoàn Phi động cơ, Xưởng Hệ thống xăng là nơi tôi sẽ học và thực tập. Tôi gặp và chào Đại-úy Trung đang ngồi trong văn phòng Trưởng xưởng.
Lúc đầu nghe nói chỉ học 2-3 tháng, nhưng sau đó kéo dài đến cuối năm 1974, chúng tôi trở về Đà Nẵng, và SĐ1KQ chuẩn bị tiếp nhận Phi đoàn phản lực siêu thanh F-5E biệt phái.
Đầu tháng 3 năm 1975, Đại-úy Trung ra Đà Nẵng với chức vụ Biệt đội trưởng Biệt đội Kỹ thuật F-5E. Một hôm nọ, trên đường đi làm tôi tình cờ gặp Đại-úy Trung, vì biết rằng lương sĩ quan hay lương lính cũng eo hẹp như nhau, cho nên sau khi chào, tôi nói chỗ tôi ở (do người Mỹ để lại) ở gần phi đạo, có nước nóng, giường nệm, có phương tiện nấu ăn tại chỗ, và mời “Đại-úy vô ở với tụi này”.
Từ đó, Đại-úy Trung ở chung với anh em chúng tôi cho tới chiều ngày 28 tháng 3 năm 1975.
* * *
Tình hình tại Đà Nẵng vào đầu tháng 3 vẫn yên tĩnh, chỉ nghe radio nói về chiến trường Ban-mê-thuột và có tin một số Biệt kích đã vào lại được, nhưng sau đó vài hôm tôi nghe Đại-úy Trung nói sáng nay hai chiếc F-5E đang bay huấn luyện, được lệnh xạ kích phi trường Cù Hanh ở Pleiku (vì địch đã chiếm phi trường sau khi SĐ6KQ di tản), và một số anh em bên trực thăng và A-37 đi công tác về cho biết đó là tin chánh thức.
Vào ngày 20/3/1975, có một chiếc vận tải cơ C-130 lạ bay ngang không phận Đà Nẵng, hai chiếc F-5E lên nghênh cản. Theo lời hai phi công kể lại với Đại-úy Trung thì sau khi “yêu cầu nói chuyện” mà chiếc C-130 không chịu trả lời, hai chiếc F-5E xin lệnh tấn công nhưng “dưới đất” không cho. (1)
Tôi là một quân nhân kỹ thuật, không biết nhiều những chuyện ngoài chiến trường, chỉ thấy ở Không Đoàn, ai có thân nhân ở Huế có thể mượn xe, đi phép để mang gia đình vào Đà Nẵng; lúc đó ở các trường Phan Chu Trinh, Sao Mai… đều đông nghẹt người tỵ nạn. Riêng tôi lúc đó mới 25 tuổi, chẳng lo tới số mạng, lúc nào cũng chỉ nghĩ tới bổn phận của mình.
Tình hình Huế – Đà Nẵng bị tắc nghẽn trên đèo Hải Vân vào những ngày 25, 26 tháng 3. Quảng Tín, Quảng Ngãi cũng mất sau đó vài hôm. Đà Nẵng bị cô lập (nên biết: nhiên liệu trên một chiếc trực thăng không đủ để bay tới phi trường Phù Cát, là căn cứ không quân gần nhất còn nằm trong tay quân bạn).
Lúc bấy giờ, cầu không vận Sài Gòn – Đà Nẵng bằng C-130 hoạt động ngày đêm, nhưng công việc ở xưởng vẫn bình thường. Mỗi lần về ăn cơm, Đại-úy Trung lại nói với tôi “bỏ Đà Nẵng rồi đó, C-130 xuống cứ leo lên về Sài Gòn rồi tính sau, khoan trình diện”.
Đại-úy Trung là người hiểu biết tình hình, Đại-úy còn nói cho tôi biết các phi công F-5E đang học đường bay sang Thái-lan, nhưng trong đầu tôi không bao giờ nghĩ tới việc rời bỏ đơn vị.
* * *
Tình hình mỗi lúc càng thêm bi đát. Ngày 28/3/1975, khoảng 2, 3 giờ chiều, Đại-úy Trung nói với tôi một lát nữa ông về Biên Hòa. Rồi ông lấy chiếc xe Ford pick-up màu xanh không quân của Phi đạo F-5 chở tôi và người bạn thân Phạm Gia Cẩn xuống Không Đoàn 51 Chiến Thuật (gồm các phi đoàn trực thăng) để tìm cách rời Đà Nẵng.
Nhưng làm sao tôi đi được! Trực thăng chở chẳng được bao nhiêu người mà anh em làm ngoài phi đạo trực thăng lại quá đông, còn mình là dân làm trong xưởng… Tôi và Cẩn đành trở về xưởng!
Trước đó, khi tình hình bắt đầu xấu đi, chúng tôi đã đào hầm chống pháo kích, có cả nắp hầm bằng bao cát.
Cũng vào chiều 28 tháng 3, gia đình và thân nhân vào xưởng để tìm cách rời Đà Nẵng mỗi lúc mỗi đông, vào khoảng trước 6 giờ chiều, anh Đào Hữu Hy, Trưởng xưởng đi họp về nói tôi viết thông báo trên bảng 6 giờ chiều họp tất cả quân nhân ở sân Liên Đoàn. Tôi vừa viết xong thông báo thì những trái đạn pháo kích bắt đầu rơi liên tục xuống phi trường, khởi đầu một đêm kinh hoàng.
Những hầm chống pháo kích mà chúng tôi đào trước đó phải dành cho mấy đứa cháu và vợ con lính, còn bọn tôi phải phơi lưng ra chịu, chỉ biết cầu trời cho được bình an, bởi nếu không may trúng pháo kích mà không chết cho “ngon” được thì trong lúc này không ai có thể giúp ai được! Đạn pháo nổ lửa tung tóe, chỉ biết nhắm mắt cúi đầu mà chịu suốt cả đêm!
Khoảng 4, 5 giờ sáng, tiếng pháo kích bớt dần, không biết VC hết đạn hay chỉ nghỉ mệt? Tôi thấy Đại-tá Nguyễn Bình Trứ, Không đoàn trưởng Không Đoàn 10 Bảo Trì & Tiếp Liệu, mặc đồ trận màu xanh lái chiếc xe jeep đậu trước xưởng chúng tôi, đối diện xưởng là văn phòng của Liên Đoàn Bảo Trì Cấp Căn Cứ, tôi chạy lại chào và và hỏi “Thưa Đại-tá tình trạng của tụi em làm sao?”. Đại-tá không nói, hỏi lại tôi “Anh có gặp Thiếu-tá Cừ không?”. Tôi thưa “Không”. (Thiếu-tá Nguyễn Văn Cừ là LĐT Liên Đoàn Bảo Trì Cấp Căn Cứ)
Sau này được biết Đại-tá Nguyễn Bình Trứ bị rớt trực thăng và đã mất. Riêng Thiếu-tá Cừ thì lên được một chiếc C-7 Caribou; sau đó tôi đã gặp lại ông ở hậu cứ SĐ1KQ ở Tân Sơn Nhất.
* * *
Đến sáng ngày 29/3/1975, anh Đào Hữu Hy, Trưởng xưởng, nói với tôi “Be ơi! Ở trong này tụi nó vô giết a!”
Tôi có một thằng bạn rất thân, ăn chung, đi chơi đâu cũng chung, nhưng lúc đó tôi không nói gì được với nó. Tôi lên xe Honda của anh Hy, anh chở tôi ra nhà ba má vợ của anh ở hẻm đường Trưng Nữ Vương. Lúc đó tình hình rất nguy kịch, tôi mặc một bộ đồ dân sự ở trong, đồ lính ở ngoài. Khi đến nhà anh Hy lần đầu tiên, tôi đã khóc và nói với chị rằng “Em đi chuyến này sẽ không bao giờ gặp lại chị”. Sau đó, anh Hy chở tôi ra bờ biển Mỹ Khê để tìm phương tiện rời Đà Nẵng.
Đến đó một cảnh tượng thê thảm diễn ra trước mắt: anh em lính của mình, Thủy Quân Lục Chiến, Nhảy Dù… tìm mọi cách lội ra mấy chiếc tàu thả neo ngoài xa. Tôi cũng có ý định đó, tôi hỏi anh Hy “Anh biết lội không?” Anh Hy trả lời: “Không”! Thế là tôi và anh Hy chia tay nhau, không nói được một lời nào.
Tôi cởi bỏ nón sắt, áo giáp, và bộ đồ lính, khẩu M-16 tôi gác lên nón sắt. Đây là một hành động phản quốc, có thể bị tù tội, nhưng tôi phải làm, vì không còn sự lựa chọn nào khác…
Đi trên bờ biển, tôi thấy một chị nữ quân nhân Dù đang ngồi trên bãi cát, tôi tới hỏi xem chị có dao kéo gì cho tôi mượn cắt ống quần để có thể bơi ra biển, nhưng cùng lúc đó tôi thấy một chiếc trực thăng UH-1 đang đậu ở mé biển, mừng quá vì mình là lính Không Quân, thế nào họ cũng cho mình quá giang. Tới nơi, mới biết chiếc trực thăng đó bị bỏ hoang!
Đang tuyệt vọng, một mình lẻ loi, không bạn bè, không người quen, tôi thấy mấy chiếc xe tăng M-48 trên có chở đàn bà và trẻ con, đang chạy trên bãi biển; tôi nói với một anh lính trên xe làm ơn cho tôi lên, anh nắm tay tôi kéo lên. Tôi cứ tưởng là M-48 có thể chở mình ra mấy chiếc tàu đậu ngoài xa, nào ngờ M-48 lại chạy qua cầu Trịnh Minh Thế vào phố Đà Nẵng ở bến Sông Hàn ngay viện bảo tàng của người Chàm; lúc chạy vào phố, có một cây súng nhỏ bắn khiến chiếc M-48 cũng muốn khựng lại. Thấy không ổn, tôi nhảy xuống xe, từ đó đi ngược về đường Trưng Nữ Vương tìm nhà anh Hy.
Lúc đó tiếng AK cứ bắn chóc chóc ngoài đường vắng, tôi sợ hãi đi từ hẻm này qua hẻm khác mà cũng không tìm được nhà của anh Hy. Thôi đành trở ra ngoài đường Trưng Nữ Vương.
* * *
Một mình, không giày dép, lang thang không định hướng, thình lình có một anh lính Không Quân dừng xe lại hỏi tôi có muốn vào phi trường không? Tôi xin quá giang. Khi vào cổng, giờ này đã có Quân Cảnh kiểm soát (buổi sáng tôi và anh Hy ra thì không có), tôi trình Chứng chỉ tại ngũ, Căn cước quân nhân, được Quân Cảnh cho vào. Vào Cổng số 2, anh lái xe cho tôi quá giang phải quẹo qua con đường khác, ngay lúc đó có một chiếc xe đang đậu tại Kho Tiếp Liệu, tôi xin quá giang vì xe chạy ngang xưởng của tôi. Anh tài xế cho tôi một thùng sữa, tôi cám ơn và chỉ lấy hai hộp, một cho tôi và một tính cho thằng bạn thân mà sáng nay tôi đã bỏ lại.
Tôi vào xưởng, không còn ai. Thình lình có điện thoại reo: anh Bạch, Trưởng xưởng Thủy điều, gọi thằng Cẩn nhưng lại gặp tôi. Anh nói ra phi đạo mau đi, phi cơ sắp xuống.
Tôi mặc lại một bộ quân phục, vừa lúc đó một chiếc xe Ford pick-up vào Xưởng Đồng Sắt lấy nước cho thân nhân ngoài phi đạo, tôi xin quá giang. Xe chạy từ đầu phi đạo tới cuối phi đạo hướng về phía bờ biển. Đêm qua, lúc VC pháo kích, hai phi công A-37 cất cánh trên taxiway đụng phải ụ trực thăng, xác hai anh vẫn còn đó, nón bay văng ra nằm ngổn ngang… Tôi đau lòng quá, nhưng thân mình lo không xong còn lo cho ai!
Khi chiếc Ford pick-up chạy ngang Phi đạo 516, đạn pháo kích bắt đầu rơi, nhiều trái tưởng như sát bên mình. Cùng lúc đó, một chiếc Boeing 727 của hãng hàng không World Airways bay từ hướng ngoài biển vào đáp xuống, chạy đến cuối phi đạo thì quay ngược trở lại, vì phi cơ cất cánh hay hạ cánh cũng đều phải bay ngược chiều gió để tạo lực cản hoặc lực nâng.
Chiếc Boeing 727 của World Airways tại Đà Nẵng ngày 29/3/1975
Mặc cho VC pháo kích, ai có phương tiện gì là đuổi theo để lên chiếc Boeing; lúc này cầu thang phía sau của chiếc Boeing đã hạ xuống, một anh phóng viên ngoại quốc bước xuống phi đạo và một vài người nhân cơ hội này đã lên được phi cơ. Chiếc Boeing chạy đến cuối đường phi đạo quay thì đầu lại, đậu chuẩn bị chở người xong là cất cánh.
Hàng ngàn người chạy tới bu quanh chiếc Boeing, và vì chỉ có một cầu thang phía sau phi cơ, họ chen lấn nhau, nếu có ai bị té thì người đạp lên cũng chết. Vì số người đông quá, một số đã bị đẩy vào hệ thống chân đáp mà không biết. Tôi là lính kỹ thuật, ít nhiều cũng biết về sự an toàn; tôi chạy theo và nói “Đừng lên, lên chết đó!” Nhưng tiếng động cơ át cả tiếng người.
Phía bên phải của chiếc Boeing 727 có một cái buồng để chứa phụ tùng phi cơ mà lúc đó tôi không biết là cái gì, tôi chỉ thấy một sợi dây liền nắm chặt lấy đu lên, chân thì dùng hết sức đạp lên vai của anh lính đứng bên cạnh.
Các quân nhân KQ cạnh chiếc Boeing 727 (ngày 29/3/1975)
Trên buồng đã có 2, 3 người rồi; tôi thấy có một cái bánh xe thì mới hiểu ra đây là cái buồng để chứa phụ tùng phi cơ chứ không phải sử dụng chở người, nghĩa là khi phi cơ bay bình phi (trên cao) thì mình đâu còn oxy để mà thở! Nhưng nếu nhảy xuống, bị người đạp cũng chết, không còn sự lựa chọn, tôi ngồi dựa lưng vào vách, chân đạp chấn cánh cửa không cho người lên thêm, vì lên rồi cũng chết; biết vậy nhưng một vài người cũng được kéo lên.
Trong buồng có một cô gái quá mệt, anh lính ngồi kế bên phải lấy nón sắt cho cô ta ói, và một anh lính kỹ thuật C-119K đêm qua pháo kích bị thương, máu ra quá nhiều.
Khi chiếc Boeing cất cánh, tôi nghe tiếng “bụp bụp”. Anh lính ngồi bên cạnh chỉ tôi phía bên chân bên phải của phi cơ, có đôi chân của một người mặc quần màu đen bị bánh phi cơ cán ngang cứ xoay vòng theo bánh xe. Tôi tự nhủ: “Còn mình lát nữa cũng chết vì hết oxy”. Tôi mang tâm trạng chờ chết ấy mà không hiểu sao oxy vẫn còn. Sau này mới hiểu vì chở quá tải, phi cơ không thể lên cao độ bình phi!
* * *
Khi chiếc Boeing 727 đáp xuống phi trường Tân Sơn Nhất, tôi là một trong những người xuống đầu tiên, tôi thấy ở hệ thống chân đáp bên trái có xác một anh lính Không Quân không còn máu, số người xuống từ hai hộc của hệ thống chân đáp cũng khá nhiều. Cũng trên cánh trái của chiếc Boeing có một cái lỗ lớn hơn bàn tay, không biết do miểng pháo kích hay do ai bắn. Tôi cho rằng cũng có lẽ vì thế mà chiếc Boeing không thể lên cao để bay bình phi được, nhờ vậy mà tôi còn sống.
Chiếc Boeing bình thường chỉ chở 120 hành khách mà giờ này phải chở tới 290 người (theo con số của tác giả René J. Franeillon).
Sau khi đáp xuống Tân Sơn Nhất, tôi nghe một người nói một chút nữa là Boeing nổ tung chết hết rồi! Tôi nghe để mà nghe vì lúc đó mình như người về từ cõi chết, kinh hoàng quá; bạn bè không một ai về được.
Xác người lính KQ bị kẹp chết trong hệ thống bánh đáp của chiếc Boeing (ngày 29/3/1975)
Sang Úc, tôi đọc được trên báo Việt Nam Thời Nay viết về chuyến Boeing cuối cùng rời Đà Nẵng, mới biết câu chuyện anh lính Không Quân chết trên hệ thống chân đáp như sau:
Hai anh Không Quân bạn thân, một trong hai anh có bạn gái ngoài phố Đà Nẵng. Khi tình hình Đà Nẵng trở nên nguy kịch, anh lính đó xin cha mẹ của người yêu cho cô theo anh vào Nam. Gia đình cho phép, hai người đã quỳ lạy trước bàn thờ gia tiên. Họ cứ tưởng rằng Không Quân thì có phương tiện đi dễ dàng, nào ngờ lúc chen lấn đẩy đưa lên hệ thống chân đáp mà không biết.
Sau khi bay được một hồi, cô gái bị xỉu và rớt xuống biển, người bạn trai thấy người yêu của mình chết như vậy liền mở kíp lựu đạn cho nổ để chết theo. Người bạn kia, tức anh lính Không Quân bị chết trên hệ thống chân đáp, thấy vậy đã nhanh tay đánh mạnh vào trái lựu đạn. Lựu đạn rớt, nổ ngoài tầm tàn phá cho nên phi cơ không bị ảnh hưởng gì. Sau đó, khi phi cơ đáp, không hiểu vì nguyên nhân gì, anh bạn bị tử nạn bởi hệ thống bánh đáp.
Ngày hôm sau, tôi gặp lại Chuẩn-úy Bông, Trưởng phòng Vật cụ Yểm trợ, tôi hỏi Chuẩn-úy về bằng phương tiện gì thì ông kể chuyện như sau:
Khi chiếc Boeing chạy trên phi đạo đến “điểm hẹn” để đón anh phóng viên người Anh, Chuẩn-úy Bông và ba người nữa chạy theo. Bỗng anh phóng viên bị té ngã, chiếc Boeing thấy số người chạy theo phi cơ quá đông, nên buộc lòng phải bỏ rơi người phóng viên. Sau đó, Chuẩn-úy Bông và người phóng viên lên Đài không lưu 213, rồi có một trực thăng của PAN AM sơn màu trắng bay đến điểm hẹn bốc về Sài Gòn. Tôi hỏi làm sao trực thăng đủ nhiên liệu bay về Sài Gòn, Chuẩn-úy Bông nói họ có chứa một số phuy dầu ở ngoài đảo để đề phòng trường hợp khẩn cấp, cho thấy đây là chuyện có tính toán trước. (2)
* * *
Mấy chục năm sau, bạn bè người ở Mỹ người ở Úc, nhắc lại chuyện xưa mới biết được câu chuyện chiếc Boeing không bốc được anh phóng viên, phần với tình trạng lúc đó quá hỗn độn, phần vì pháo kích, chiếc Boeing không đủ trớn để cất cánh, phải quay đầu trở lại, liều mạng cất cánh theo gió xuôi.
Bạn tôi là Tân Văn Mão, hoa tiêu trực thăng của Phi Đoàn 239 kể lại: giờ này mà tưởng chừng như mới đây, anh đứng ở dưới đất chứng kiến chiếc Boeing cất cánh theo gió xuôi, chạy gần tới cuối phi đạo mà vẫn chưa bốc lên khỏi mặt đất. Cùng lúc đó, một đám cát bay mù mịt ngoài phi đạo từ những cột đèn hướng dẫn phi cơ lên xuống, sau khi thoát khỏi đám bão cát, chiếc Boeing mới bốc lên được, xác người rớt dài dài trên phi đạo, một vài xác rơi trên nóc nhà ngoài phố. Mọi người dưới đất không ai tin rằng chiếc Boeing sẽ bay tới nơi tới chốn!
Mười năm sau ngày mất nước (1985), tôi có đọc trên tờ Việt Luận ở Úc đăng bài của phóng viên người Anh nói trên viết về những chuyện kinh hoàng của chuyến Boeing cuối cùng rời Đà Nẵng.
Anh kết luận những ai đi trên chuyến bay đó là những người khôn ngoan nhất, lanh lẹ nhất, và mạnh mẽ nhất. Nhưng theo tôi, không phải như thế, mà mọi việc đều do số trời. (3)
Võ Văn Be (Tây Úc)
(Cám ơn anh Trần Đình Hiền, Hội trưởng Hội Ái Hữu KQ Tây Úc, và quý anh ở Tòa soạn Lý Tưởng Úc Châu, đã khuyến khích, giúp đỡ tôi viết lại câu chuyện này. VVB)
nguồn: Lý Tưởng – Úc Châu
* * *
Chú thích của Tòa Soạn TL-UC:
(1) Chiếc “C-130 lạ” này có lẽ là phi cơ của “Air America”, một hãng hàng không trá hình của CIA. Tiền thân của “Air America” là CAT (Civil Air Transport), một hãng hàng không vận tải dân sự do cựu Thiếu-tướng Không Quân Hoa Kỳ Claire Lee Chennault – nguyên Tư lệnh Thập Tứ Không Lực Hoa Kỳ (14th Air Force) đóng tại Trung Hoa trong Đệ nhị Thế chiến – thành lập năm 1946, hoạt động chủ yếu tại Hoa Lục.
Năm 1950, sau khi Thống-chế Tưởng Giới Thạch và lực lượng Trung Hoa Quốc Dân Đảng bị quân cộng sản của Mao Trạch Đông đánh bại, phải bỏ chạy ra đảo Đài Loan, người Mỹ (một cách chính xác là Cục Tình Báo Trung Ương CIA) đã bí mật mua lại hãng hàng không CAT, đổi tên thành “Air America” để sử dụng trong những công tác bí mật ở Đông Nam Á. Sau chiến tranh Việt Nam, “Air America” bị giải thể vào năm 1976.
“Air America” có huy hiệu đàng hoàng nhưng trên đa số phi cơ tham gia hoạt động bí mật chỉ có số ở đuôi (serial number). Theo lời một số người mà chúng tôi ghi lại với sự dè dặt, ngày ấy, chiếc “C-130 lạ” nói trên bay vào vùng do Việt Cộng kiểm soát, và đã đáp xuống Khe Sanh. Để làm gì, chỉ có trời biết!
(2) Sau Hiệp Định Paris 1973, trong khi “Air America” phục vụ mặt chìm thì PAN AM (tức Pan American World Airways) phục vụ mặt nổi. Đó là những chiếc phi cơ sơn màu trắng được chính phủ Hoa Kỳ mướn, đặt dưới quyền sử dụng của cơ quan DAO (Phòng Tùy Viên Quân Sự tại Sứ Quán Hoa Kỳ).
Cả “Air America” lẫn PAN AM đã tham gia cuộc di tản nhân viên Hoa Kỳ khỏi Việt Nam vào cuối tháng 4/1975 (Operation Frequent Wind).
(3) Theo lời KQ Võ Văn Be, hai người bạn thân của anh là Phạm Gia Cẩn và Tân Văn Mão hiện sống tại Hoa Kỳ (anh Mão là dân chính làm việc cho Hải Quân Mỹ). Đại-úy Nguyễn Hữu Trung thì vẫn sống ở Việt Nam. Riêng Thượng sĩ I Đào Hữu Hy, anh Be đã bỏ công tìm kiếm suốt mấy chục năm qua mà vẫn không có tin tức gì về người Trưởng xưởng đáng kính mến và gia đình ông.