“Nhất đới – Nhất lộ”: Tử lộ của Tập Cận Bình
Nguyễn Vĩnh Long Hồ
NHẬN ĐỊNH QUỐC TẾ VỀ “NHẤT ĐỚI – NHẤT LỘ” (OBOR):
The Conversation (Australia) về chính sách đối ngoại hàng đầu mà Tập Cận Bình cho là sáng kiến “Một vành đai – Một con đường” (OBOR) nhằm xây dựng và kết nối hạ tầng, song tiến trình thực thi nó không phải là con đường thẳng tắp, mà nó có vẻ giống một con đường dài gẫy khúc, đầy ổ gà. Theo The Conversation, trong khuôn khổ OBOR, TC có thể rót 1.000 tỷ USD vào các dự án bến cảng, đường bộ, đường sắt, năng lượng…
· “Một con đường” nối từ Đại Lục qua Nam Á, Trung Á rồi đến châu Âu và châu Phi.
· “Một vành đai” chính là “con đường tơ lụa” trên biển. Nó bắt nguồn từ thành phố Tuyền Châu, tỉnh Phúc Kiến, hướng tới eo biển Malacca ở Đông Nam Á, rồi vòng sang Ấn Độ Dương trước khi men theo Biển Đỏ đến Địa Trung Hải và kết thúc ở Venise – Ý.
Theo ông Jonathan Hillman – Giám đốc dự án tái kết nối châu Á của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược Quốc tế (Mỹ) giải thích với đài VOA về việc những dự án hạ tầng tốn kém trong khuôn khổ OBOR có nguy cơ đẩy các nước có nền kinh tế yếu kém lún sâu vào nợ nần. Ông nói, “Nợ không bền vững là mối lo ngại thực sự cho một số nước”.
Nhiều quốc gia cho rằng, OBOR không đơn thuần là vì các vấn đề kinh tế mà nhằm mục đích mở rộng ảnh hưởng chiến lược và chính trị của TC đồng thời đe dọa vai trò thống trị của Mỹ, vì rằng một khi quyền lực kinh tế mạnh sẽ giúp củng cố những toan tính địa lý chính trị của chính quốc gia đó. Do một số động lực về kinh tế đã khiến Tập Cận Bình đưa ra sáng kiến OBOR.
Việc cần thiết là phải thúc đẩy sự phát triển ở các vùng sâu, vùng kém phát triển của Đại Lục và hy vọng việc tìm được cơ hội giảm bớt sự dư thừa của một số ngành công nghiệp chính như ngành sản xuất sắt, thép. Bắc Kinh muốn củng cố vị trí trung tâm trong chuỗi cung ứng toàn cầu và mạng lưới sản xuất sẽ là chìa khóa của kinh tế toàn cầu trong các thập niên tới.
Tất cả những tham vọng nầy của Tập Cận Bình mới chỉ là tầm nhìn táo bạo, vì muốn nó trở thành hiện thực và khả thi, nó đòi hỏi phải có sự liên kết của các nguồn lực tài chính, kỹ năng kỹ thuật và hợp tác quốc tế. Nhưng thực tế cho thấy OBOR chính là quyền lực và tham vọng quá lớn của Tập Cận Bình. Mục đích chính của nó là giúp Tàu Cộng duy trì sự tăng trưởng kinh tế thông qua thương mại. Bằng việc đầu tư cơ sở hạ tầng cho các nước khác, họ sẽ tạo ra được các đối tác thương mại cho chính mình. Tuy nhiên, việc này còn mang cả gia tăng ảnh hưởng của nước lớn.
KINH TẾ – TÀI CHÁNH CÔNG CỤ CHINH PHỤC THẾ GIỚI CỦA TC?
Giáo sư Francis Fukuyama – GS Đại học Standford & Giám đốc Trung tâm về Dân chủ, Phát triển Nhà nước Pháp quyền – cảnh báo chính sách này của TC, không những gây tổn hại đến môi trường, cho nền dân chủ thế giới mà nó còn làm giảm tầm ảnh hưởng của phương Tây. Nhật báo Kinh tế Les Echos số ra ngày 28/1/2016 lược dịch với tựa đề: “Con đường tơ lụa: Đợt tấn công chiêu dụ mới của Tàu Cộng”.
Phần trên bộ bao gồm các dự án đường sắt xuất phát từ vùng phía tây TC, xuyên qua vùng Trung Á để đến châu Âu. Con đường hàng hải bao gồm một loạt cảng biển và cơ sở hạ tầng cho phép gia tăng lượng lưu thông hàng hải giữa các nước từ Đông Á với một loạt các quốc gia nằm trong vành đai đường bộ và như vậy, các nước châu Á có thể sẽ vận chuyển hàng hóa bằng đường bộ; thay vì phải đi xuyên qua hai đại dương như hiện nay. Nó cũng giúp các nhà đầu tư TC từ nhiều năm nay đã đầu tư nhiều vào châu Mỹ – Latinh, châu Phi và Hạ Sahara để khai tác tài nguyên nhiên liệu rồi vận chuyển về Hoa Lục.
Theo GS Fukuyama, dự án con đường tơ lụa thế kỷ 21 của Bắc Kinh còn ẩn chứa nhiều tham vọng khác: Phát triển khả năng công nghiệp nặng và nhu cầu tiêu thụ hàng hóa của TC ngay tại các quốc gia đầu tư. Thay vì tự mình khai thác các nguyên nhiên liệu, TC tìm cách chuyển giao ngành công nghiệp nặng của mình cho các quốc gia kém phát triển hơn, bằng cách tăng thêm nguồn tài chánh và tạo ra một dạng nhu cầu đối với các sản phẩm TC. Vì vậy, Bắc Kinh đầu tư ồ ạt vào hạ tầng cơ sở như xây cầu đường, bến cảng, mạng lưới điện, tuyến đường sắt và sân bay để tạo thuận lợi cho việc phát triển các ngành công nghiệp tại chỗ.
TRẬT TỰ KINH TẾ MỚI SẼ DẪN TỚI TRẬT TỰ CHÍNH TRỊ:
Trong 2 ngày tại diễn đàn “con đường tơ lụa” thế kỷ 21 và kết thúc ngày 15/5/2017, sẽ là cơ hội để Bắc Kinh quảng bá kế hoạch phát triển hạ tầng và thương mại toàn cầu đầy tham vọng. Đây cũng là cơ hội để cho Tập Cận Bình đánh bóng uy tín lãnh đạo trên chính trường thế giới. Nhiều hội viên trong Liên Hiệp Châu Âu và Ấn Độ tẩy chay con đường tơ lụa mới sáng kiến của Tập Cận Bình.
Các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng có thể giúp giải quyết lượng thép, xi măng còn ứ đọng do sản xuất dư thừa công suất của TC. Trong khi đó, khu vực phía Tây chậm phát triển của Đại Lục có thể được lợi thế khi được kết nối với phần lãnh thỗ còn lại của châu Á từ con đường này.
Tuy nhiên, bên cạnh cái lợi về “kinh tế”, còn có lợi về “địa chính trị”. Có thể nói, đây là một nỗ lực khuếch trương tầm ảnh hưởng của TC, theo chuyên gia Paul Haenle tại Trung tâm Chính sách toàn cầu Carnegie – Thanh Hoa (TC). Các nước nhỏ chậm phát triển phụ thuộc vào nguồn tiền của TC, có thể sẽ thấy có nghĩa vụ phải ủng hộ quan điểm của Bắc Kinh trong các vấn đề quốc tế. Trong khi đó, các hạng mục xây dựng hạ tầng như cảng biển, đường sắt… có thể sẽ được sử dụng 2 mục đích tới một thời điểm nào đó sẽ hỗ trợ Bắc Kinh về “quân sự”.
“MỘT VÀNH ĐAI – MỘT CON ĐƯỜNG” BẪY NỢ CỦA BẮC KINH:
Tháng 4/2018, Đại sứ Liên minh Châu Âu đã ký một tuyên bố chung nghiêm khắc lên án kế hoạch “Một vành đai – Một con đường” mà Bắc Kinh đang khai triển, họ đã cáo buộc kế hoạch khai triển mờ ám, không có đấu thầu công khai, chỉ mang lợi ích cho các công ty TC, làm tổn hại đến lợi ích của các quốc gia dọc theo tuyến “một vành đai – một con đường”, đang gây ra cuộc khủng hoảng nợ nghiêm trọng cho nhiều quốc gia, đó là một cái “bẫy nợ” mà Bắc Kinh gài bẫy các quốc gia dọc theo tuyến đường này. Nhiều quốc gia đã thức tỉnh, hoảng sợ vì bẫy nợ của Bắc Kinh, đã hủy bỏ nhiều dự án “siêu khủng”.
SIERRA LEONE: Theo hãng tin CNN, sau khi Tổng thống mới lên nắm quyền Julius Maada Bio, Sierra Leone đã bất ngờ hủy một dự án sân bay trị giá 318 triệu USD ở ngoại ô thủ đô Freetown với một công ty Tàu Cộng và được cấp vốn bằng các khoản vay của Bắc Kinh. Hành dộng này của Sierra Leone diễn ra trong bối cảnh một vài quốc gia như Pakistan và Malaysia không nhiệt tình với các khoảng vay của TC nhằm phục vụ các dự án hạ tầng lớn trong thời gian gần đây.
MYANMAR: Cách đây vài năm, chính phủ Myanmar đã chính thức hủy bỏ dự án đường sắt do TC đầu tư với lý do ảnh hưởng môi trường chậm tiến độ, dân chúng phản đối và vì sợ bị TC thôn tính. Trước đó, TC và Myanmar đã ký một thỏa thuận xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc trị giá 20 tỷ USD dài khoảng 1.215 km nối tỉnh Vân Nam (TC) với cảng Kyaukpyu ở Vịnh Bengal. Tuyến đường này chạy dọc theo đường ống dẫn khí đốt Sidwe cũng của TC. Đồng thời, Bắc Kinh sẽ xây một khu công nghiệp ở cảng Kyaukpyu.
Chính quyền Myanmar đã thành công trong việc đàm phán với TC để giảm 80% quy mô một dự án cảng nước sâu Kyaukpyu ở phía tây bang Rakhine, một cảng tự nhiên nhìn ra Ấn Độ Dương nhằm tránh nguy cơ bị mắc nợ mà Myanmar không có khả năng chi trả. Citic Group của TC đã giảm quy mô dự án từ 7,2 tỷ USD theo giá ban đầu xuống còn 1,3 tỷ USD.
MALAYSIA: Vừa qua , hồi tháng 8, Thủ tướng Malaysia Mahathir Mahamad đã tuyên bố, nước này sẽ hoãn dự án đường sắt kết nối bờ biển phía đông (ECRL) và dự án đường ống dẫn khí tự nhiên ở Sabath do Bắc Kinh tài trợ trị giá 20 tỷ USD.
INDONESIA: Chính phủ Indonesia mới đây đã ngưng dự án đường sắt cao tốc trị giá 5,5 tỷ USD do TC đầu tư vì liên doanh nhà thầu Tàu Cộng – Indonesia PT Kereta Cepat Indonesia China (KCIC), đơn vị thực hiện dự án đã không hoàn tất thủ tục giấy tờ và lý do lo ngại mất an ninh. Quyết định ngừng dự án diễn ra 5 ngày sau khi dự án được động thỗ vào ngày 21/1/2016 với tham vọng của Tổng thống Joko Widodo. Indonesia trước đó đã trao dự án tranh cãi này cho phía nhà thầu TC, thay vì nhà thầu Nhật Bản bởi vì nhà thầu TC chào gói thầu giá rẻ hơn.
THÁI LAN: Bộ trưởng Giao Thông Thái Lan Arkhom Termpittayapaisith thông báo tại cuộc họp báo ngày 25/03/2016 rằng, Thái Lan tự xây dựng tuyến đường sắt dài 870 km từng được ký kết với TC vì bất đồng về tài chánh với TC, chính quyền Thái Lan đã quyết định tự đầu tư vào một dự án đường sắt qui mô, thay vì nhận tài trợ từ Bắc Kinh, tuy 2 bên đã tưng bừng khai trương vào năm 2015.
Tháng 7/2015, hai nước đã ký một thỏa thuận sơ bộ việc xây dựng một tuyến đường sắt dài 870 km bắt đầu từ tỉnh Nong Khai gần biên giới Thái – Lào và từ đó mở rộng trên toàn quốc. Tuy nhiên Thủ tướng Thái Prayuth Chan O Cha đã thông báo cho người đồng nhiệm TC Lý Khắc Cường trong dịp hội nghị thượng đỉnh khu vực ngày 25/03/2016 là Bangkok sẽ tự thực hiện dự án này.
MEXICO: Chấp nhận đền bù 1.3 tỷ USD cho TC để hủy hợp đồng đường sắt cao tốc “Made in China”. Tuyến đường sắt cao tốc dài 210 km nối thủ đô với thành phố Queretaro (miền Trung). Hợp đồng thi công trị giá 3,76 tỷ USD. Trong ngày 6/11/2014, Bộ trưởng Giao thông Mexico Gerado Ruiz Esparza đã lên truyền hình thông báo toàn quốc rằng, Tổng thống nước này đã quyết định không thể giao công trình cho phía TC và sẽ đấu thầu lại. Ông nầy cho biết, công luận của Mexico đặt ra nhiều nghi vấn về sự minh bạch cũng như tham nhũng trong khi giao dự án cho phía TC. Còn phe đối lập chỉ trích chính phủ đã quá ưu ái cho tập đoàn TC.
PERU: Năm 2015, dưới nhiệm kỳ cựu Tổng thống Peru Ollanta Humala, 3 nước Peru, Brasil và TC hợp tác nghiên cứu tính khả thi của đường sắt dài 5.300 km nối bờ biển Đại Tây Dương của Brasil với cảng nằm trên bờ biển Thái Bình Dương của Peru. Dự án đường sắt dài trên 5.000 km này do Tập đoàn kỹ thuật Đường sắt Eryuan TC (CREEC) đề ngị trị giá 10 tỷ USD, dự trù bắt đầu xây dựng năm 2017 và hoàn thành năm 2025, con đường sắt này sẽ thay thế kinh đào Panama.
Nhưng mới đây, tân Tổng thống Peru Pedro Pablo Kuczynski đã dập tắt tham vọng đề xuất nối 2 đại dương của Bắc Kinh, vốn tràn trề hy vọng giảm chi phí vận tải hàng hóa từ Mỹ La Tinh sang khu vực châu Á. Ông cho biết: “Không hề căng thẳng hay tranh cãi, tôi nói với họ rằng, đường sắt xuyên Amazon có chi phí quá cao và có thể gây tác động tới môi trường”.
BOLIVIA: Các nhà thầu TC liên tục bị các nước hủy hợp đồng xây dựng vì không đáp ứng đầy đủ yêu cầu đúng tiêu chuẩn và tiến độ thi công; vì vậy ngày 14/10/2016, ông Milton Claros, Bộ trưởng Công trình Công cộng & Dịch vụ và Nhà ở Bolivia cho biết, chính phủ nước nầy đã quyết định hủy bỏ hợp đồng với Công ty xây dựng Beijing Urban của TC về việc thiết kế và xây dựng sân bay quốc tế Hub Viru Viru tại thành phố Santa Cruz và chúng tôi sẽ tìm kiếm một nhà thầu khác thông qua hình thức đấu thầu.
Sự kiện này nhắc lại, hồi tháng 2/2015, chính phủ La Paz cũng khiến Bắc Kinh choáng váng khi quyết định hủy một hợp đồng xây dựng đường sắt trị giá 250 triệu USD với công ty quốc doanh TC China Railway. Ngoài ra tuyến đường sắt dài 150 km nối 2 thành phố Montero thuộc bang Santa Cruz và Bulo Bulo, bang Cochabamba hiện đã được chuyển giao cho nhà thầu khác.
AUSTRALIA: “Một vành đai, Một con đường” cái gọi là sáng kiến của họ Tập muốn đầu tư 4.000 tỷ USD vào các dự án hải cảng, cầu đường, bến cảng và hệ thống đường sắt ờ nước ngoài và Bắc Kinh đang thúc đẩy các nền kinh tế Châu Á – TBD tham gia vào sáng kiến của mình. Australia khẳng định sẽ không có thỏa thuận về dự án cơ sở hạ tầng Bắc Australia trong chuyến thăm của Thủ tướng TC Lý Khắc Cường. Hơn nữa, Canberra đang thúc đẩy Washington tăng cuờng sự hiện diện trong khu vực và có thái độ, lập trường cứng rắn hơn với các khoản đầu tư từ Bắc Kinh.
ẤN ĐỘ: Hồi tháng 3/2017, Ấn Độ cũng loan báo phản đối sáng kiến này vì Hành lang Kinh tế TC – Pakistan đi qua lãnh thỗ Ấn Độ. Hành lang này vốn được Bắc Kinh xây dựng để kết nối cảng Gwadar miền Tây-Nam Pakistan với Tân Cương ở cận Tây Hoa Lục. Theo tờ Hoàn Cầu thời báo số ra ngày 15/5/2017, việc Ấn Độ từ chối gia nhập sáng kiến “Một vành đai, Một con đường” là đáng tiếc, nhưng hành động tẩy chay của New Delhi sẽ không ảnh hưởng đến sự hợp tác trong lãnh vực phát triển hạ tầng cơ sở giữa các nước láng giềng.
PAKISTAN: Chính phủ Pakistan vừa được IMF cảnh báo về những rủi ro kinh tế từ các dự án được Bắc Kinh tài trợ. Pakistan cần nâng cấp hạ tầng cơ sở cần TC giúp đỡ. Tuy nhiên, Islamabad phải thận trọng về những dự án liên quan đến Bắc Kinh để tránh nợ nần chồng chất hoặc bất ổn về tài chánh. Theo tờ South China Morning Post (Hồng Kông) dự trữ ngoại tệ của Pakistan tính đến cuối 9 còn 8,4 tỷ USD, vừa đủ để thanh toán những khoản nợ hiện tại.
SRI LANKA: Năm 2007, TC chi gần 2 tỷ USD cho dự án phát triển cảng, xây sân bay và khu công nghiệp ở Hambantota và muốn rót thêm tiền đầu tư. Tuy nhiên, dự án của Bắc Kinh đang đối mặt với sự phản đối dữ dội từ người dân Sri Lanka. Hồi tháng 1/2017, ông Mahinda Rajapaksa là cựu Tổng thống Sri Lanka đứng đầu chiến dịch phản đối chính quyền đương nhiệm rằng: “Hợp đồng cho thuê 99 năm là vi phạm chủ quyền Sri Lanka, bởi vì doanh nghiệp gần cảng và khu đất làm khu công nghiệp gần cảng”.
DJIBOUTI: Năm 2018, quốc gia châu Phi này đang đứng trước nguy cơ bị mất quyền kiểm soát bến cảng quan trọng (cảng Doraleh) do nợ TC. Bắc Kinh đã thiết lập một căn cứ quân sự tại nước này, vị trí cách không xa căn cứ quân sự Mỹ.
MALDIVES: Lãnh đạo mới của Maldives là Ibrahim Mohamed Solih tuyên bố sẽ xem xét lại các khoản đầu tư của Tàu Cộng, chủ yếu là do các quan ngại về điều khoản, khi các chuyên gia cảnh báo, Maldives có nguy cơ rơi vào bẫy nợ của Bắc Kinh. Các khoản đầu tư của TC ở Maldives được nhiều chuyên gia xem là một phần của chiến lược “Chuỗi ngọc trai”, phát triển một mạng lưới các biển ở khu vực từ Siri Lanka đến Pakistan, giúp QĐNDTQ mở rộng tầm hoạt động.
Châu Phi hiện nợ Bắc Kinh khoảng 130 tỷ USD, khoản tiền này chủ yếu được sử dụng để tài trợ cho các dự án giao thông, điện và khai thác mỏ. Châu Phi này tụt hậu so với các khu vực đang phát triển khác trong hầu hết các lĩnh vực hạ tầng cơ sở. Việc cho vay của Bắc Kinh đối với châu Phi đã gây ra những lời chỉ trích. Trước đây, cựu ngoại trưởng Mỹ Rex Tillerson cho rằng, các khoản vay của TC khiến các quốc gia châu Phi lâm vào cảnh nợ nần và cắt giảm chủ quyền của họ để trả nợ. Ethioppia đã vay ít nhất 12,1 tỷ USD từ chủ nợ TC. Còn ở Djibouti, Bắc Kinh giữ 77% nợ quốc gia.
Một trong những lo ngại lớn nhất liên quan đến các khoản vay của Tàu Cộng là chính sách ngoại giao “bẫy nợ”, cho phép Bắc Kinh tạo áp lực với các nước không trả được nợ. Thí dụ, năm 2010, Bắc Kinh đầu tư 1,5 tỷ USD để xây dựng cảng Hambantota. Khi Sri Lanka không thể trả nợ, họ đã ký hợp đồng cho một công ty TC thuê cảng trong 99 năm. Chúng ta sẽ thấy một số lượng ngày càng lớn quyền đối với các tài sản chủ quyền bị đem ra trao đổi để trả nợ.
VIỆC GÌ XẢY RA KHI “CON NỢ” RÚT CHÂN KHỎI “MỘT VÀNH ĐAI – MỘT CON ĐƯỜNG?
Theo Washinton Post, siêu dự án “Nhất đới – Nhất lộ” trị giá ngàn tỷ USD của Tập Cận Bình được nước này ca tụng một cách tích cực là một dự án có ý nghĩa chiến lược quan trọng trên toàn cầu. Về mặt qui mô và tham vọng của họ Tập thì “một vành đai – một con đường” là dự án thế kỷ. Thế nhưng, không phải ai cũng tin vào điều đó, bằng chứng đã có nhiền nước tẩy chay “một vành đai, một con đường” như đã kể trên, trừ những nước vướn vào “bẫy nợ” của Bắc Kinh.
Theo Ray Washburne, chủ tịch và CEO của OPIC, một cơ quan Liên chính phủ Hoa Kỳ, đã gia tăng sự chỉ trích sáng kiến của Tập Cận Bình “một vành đai – một con đường” và cho rằng, Bắc Kinh đang lợi dụng mô hình này để lấy “tài nguyên của các gia đối tác”. Mặc dù bị cộng đồng quốc tế chỉ trích, Bắc Kinh vẫn đang cố gắng tránh né phương diện “địa chính trị” mà thay vào đó tập trung vào phương diện phát triển kinh tế lâu dài và tạo ra công ăn việc làm cho dân chúng bản địa.
Nhưng, ông Washburne cho rằng, ông không hề thấy điều này. Tàu Cộng chẳng giúp đỡ gì cho dân chúng bản địa, họ chỉ muốn lấy tài nguyên của các nước này. Ông lập lại các chỉ trích rằng, Tàu Cộng đang đẩy các nuớc đối tác vào cảnh nợ nần và dẫn chứng trường hợp cảng Hamabota của Sri Lanka. Rõ ràng trên thực tế, dự án này đã mở ra mạng lưới “con nợ” của Bắc Kinh tại hơn 60 quốc gia trên khắp thế giới, đồng thời mở ra cơ hội cho các nhà thầu TC tham gia xây cất nhiều công trình hạ tầng cơ sở tại các quốc gia vay nợ nước này.
Việc Malaysia dẫn đầu phong trào rút chân ra khỏi dự án “một vành đai – một con đường”, cho thấy siêu dự án này của Bắc Kinh có nguy cơ bị phá sản. Tân Thủ tướng Mahathir Bin Mohamad đã đổ lỗi cho người tiền nhiệm Najib Razak ngoài tội danh “rửa tiền” rút ruột Quỹ Đầu tư Phát triển Malaysia Berdah (1MDB), ông ta còn bị là đã quá dễ dàng trong các thỏa thuận với Bắc Kinh, khiến Malaysia mắc nợ Bắc Kinh quá nhiều. Vì thế, Thủ tướng Mahathir vừa qua đã quyết định hủy 2 dự án đầu tư “khủng” của TC trị giá 20 tỷ USD.
Quyết định của Malaysia cho thấy Bắc Kinh hiện nay đang đối diện với rất nhiều áp lực trong và ngoài nước. Nếu các con nợ đồng loạt tuyên bố vỡ nợ thì chắc chắn nền kinh tế và xã hội của Tàu Cộng sẽ phải chịu ảnh hưởng không nhỏ và nếu như Bắc Kinh tiếp tục vung tiền mạnh tay và khiến các con nợ của mình bị khánh tận thì chắc chắn các nước khác sẽ tránh xa các khoản vay hào phóng của TC. Hơn nữa, Bắc Kinh cũng sẽ chịu thiệt hại nhiều mặt nếu không thể thu hồi vốn từ các con nợ của mình. Các công ty Tàu Cộng còn tạo ra một sai lầm ảnh hưởng không nhỏ đến phong trào “rút chân” ra khỏi “một vành đai – một con đường” khi họ mang lao động người Tàu đến, gây sự tức giận và phẫn nộ đối với người bản địa Châu Phi. Ảnh hưởng của Bắc Kinh còn bị cản trở bởi các lo ngại tham nhũng, lãng phí và hủy hoại môi sinh. Ngày nay, Châu Phi không còn dễ dãi như truớc nữa, họ biết cái giá phải trả một khi rơi vào “bẫy nợ” của TC.
KẾT LUẬN:
Dự án đường sắt cao tốc của TC đã thất bại. Tuy giá rẻ là một lợi thế của Bắc Kinh nhưng chừng đó chưa đủ, công nghệ và kỹ thuật của họ còn quá kém nhiều so với các quốc gia khác có công nghệ và kỹ thuật tiên tiến trên thế giới như Nhật Bản chẳng hạn. Thực tế độ bền, tuổi thọ đường ray, tiến trình thi công không bảo đảm của các công ty đường sắt quốc doanh TC, nó chưa đủ để gây niềm tin cho các quốc gia sở tại.
Theo chuyên gia Francois Godement của một viện tư vấn hàng đầu của Châu Âu (European Council on Foreign Relations) nhận định rằng: “Cách làm ăn của Bắc Kinh rõ ràng mang tính manh mún, bởi các thỏa thuận song phương như vậy hoàn toàn không thể thay thế cho một thỏa thuận thương mại toàn thể”. Cũng theo chuyên gia nói trên, phần lớn các dự án bắt nguồn từ mục tiêu “địa chính trị” hơn là “thuần túy thương mại”. Rất nhiều quốc gia ký kết hợp đồng với TC ở trong trạng thái rất mong manh về tài chánh, bất ổn về an ninh và nạn tham nhũng đè nặng.
Phân tích của Le Monde nhấn mạnh đến động lực ẩn đằng sau quyết tâm mở ra dự án “Toàn cầu hóa theo kiểu Tàu Cộng” này, “trước hết là để Bắc Kinh xuất cảng khối lượng hàng hoá công nghiệp đang dư thừa trong nước, sau nhiều thập niên tăng trưởng quá nóng. Bao nhiêu thép, xi măng, máy móc không có người tiêu thụ tại Hoa Lục cần đến các thị trường mới”.
Theo Financial Times, người dân Tàu Đại Lục rất bất mãn về các khoản viện trợ nước ngoài của chính phủ. Lan truyền trên mạng xã hội, nhiều ý kiến chất vấn chính phủ không dùng số tiền khủng đó cho nhu cầu trong nước, chẳng hạn chi cho Bộ Giáo Dục đang cạn kinh phí trong 3 năm. Chi nhiều học bổng cho sinh viên nước ngoài hơn là đầu tư cho nền giáo dục tiểu học và trung học nước nhà.
Có thể Tập Cận Bình đã đánh hơi được sáng kiến: “Một Vành đai, Một Con đường” là con đường gập ghềnh đầy ổ gà, ổ voi, nó sẽ trở thành “tử lộ” của mình, trước sau gì cũng phải phá sản. Họ Tập đang đứng trước một sự chọn lựa khó khăn là theo đuổi tới cùng “Con đường tơ lụa mới” hay tiếp tục “bành trướng bá quyền” ở Biển Đông hay tập trung nỗ lực đối phó với “chiến tranh thương mại” với Hoa Kỳ, đằng nào sẽ có hiệu quả hơn? Đây là một sự lựa chọn cực kỳ quan trọng liên quan đến sự sống còn của chế độ cộng sản độc tài toàn trị do tên côn đồ Tập Cận Bình lãnh đạo…
Tổng hợp & Nhận định
Nguyễn Vĩnh Long Hồ 13/10/2018