Máy Bay – Nguyễn Cao Thăng
Nguyễn Cao Thăng là tên thật của tác giả, 52 tuổi, dân gốc Kinh 5 Rạch Giá, một cựu thuyền nhân, hiện là kỹ sư cơ khí của hãng máy bay Beechcraft tại Wichita, Kansas. Bài viết về nước Mỹ đầu tiên ông là “Một Vòng 5,000 Miles” ký bút hiệu Thăng Nguyễn. Tiếp theo là bài “Đưa Cha Mẹ Già Qua Mỹ”. Sau đây là bài viết thứ ba.
***
Khi còn nhỏ ở nhà quê, mỗi lần nghe thấy tiếng máy bay là tôi chạy ra ngoài coi, nhất là một hôm có anh phi công trực thăng (mẹ anh ở cách nhà tôi một nhà) anh lái máy bay về thăm mẹ, nhưng vì mùa nước dâng cao, mà nhà anh không chỗ để cho máy bay đáp, anh phải đáp ở đất nhà tôi.
Tôi vội chạy ra và đến gần máy bay, mắt mở thao láo mặc cho cánh quạt làm cho nước bắn tung ướt hết cả áo quần.
Đó là lần tôi được coi máy bay gần nhất, còn kỳ dư thì ngó lên trời thấy những phi cơ thương mại bay qua nhà mỗi ngày, nhưng nó bay cao quá, nhỏ như con chuồn chuồn. Thời chiến tranh tôi cũng từng thấy những máy bay chiến đấu đủ loại bay qua, lòng tự hỏi sao mà nó bay được(?) Rất nhiều câu hỏi trong đầu đứa bé mà chẳng có ai giải đáp.
Tháng Tư đen năm 1975 tới, xe còn không có xăng mà chạy nói gì tới máy bay, tôi quên mất những thắc mắc về nó cho tới ngày đi vượt biên rồi định cư tại Wichita, Kansas.
Thành phố này kỹ nghệ chính là máy bay: nơi đây đã từng sản xuất máy bay B52 (hãng Boeing), máy bay thám thính (Cessna) và cả máy bay trực thăng (Beechcraft làm máy bay UH cho Bell Helicopter).
Công nhân ở những hãng máy bay này được trả lương rất cao, cho nên thấy người ta mua xe và nhà mới, tôi nhìn họ với con mắt thèm thuồng, ước mơ ngày nào đó mình cũng giống như họ.
Tôi tới đây chẳng được bao lâu thì các công ty máy bay bắt đầu sa thải công nhân, mộng đi làm hãng máy bay của “người di tản buồn” 19 tuổi đành cuốn theo chiều gió.
Tôi theo học chương trình chuyên viên kỹ thuật hai năm để dự tính sang Cali chui vào hãng điện tử. Học xong tôi và người anh họ sang Cali tìm việc. Mới sáng sớm chúng tôi một nhóm 5 anh em, cậu cháu dắt diú đi tìm việc. Nộp đơn rồi thì ngày nào cũng như ngày nấy, chúng tôi phóng ra bờ biển để bắt con “dòm” hay hái xà lách xoong ở những vực thẳm dọc theo bờ biển, hoặc đi câu cua…
Có những ngày chúng tôi lạc vào vườn địa đàng (Nude beach) bởi không để ý những dấu hiệu của vùng cấm địa.
Chỉ một thời gian ngắn sau đó tất cả anh em chúng tôi đều có việc làm. Tính tôi ham chơi nên mỗi cuối tuần không chịu ở nhà, lúc thì đi Monterey, San Francisco, Santa Cruz hay những thắng cảnh vùng Bay Area. Có những lần đi xa hơn như Lake Tahoe, Southern California hay Yosemite National Park nhưng trong tôi vẫn còn thiếu điều gì đó, người ta thường nói:
Cali đi dễ khó về
Trai đi có vợ, gái về có con
Thế mà sau một năm sống ở Cali, tôi chẳng có một mối tình vắt vai, lủi thủi chuồn về Kansas có một mình, với hy vọng tiếp tục cắp sách tới trường.
Đúng một năm sau ngày trở về Kansas để đi học, tôi nghe mấy ông anh rể nói với nhau hãng Beechcraft đang tuyển mộ công nhân, nên cũng nộp đơn cầu may. Tôi nộp thử thì nó nhận, còn mấy ông anh nộp thiệt thì nó lại chê.
Tôi lưỡng lự không biết tính sao, vì ý định của tôi là trở lại đi học để tương lai được khá hơn, nhưng bây giờ cơ hội được hãng máy bay nhận mà bỏ thì cũng tiếc quá, không biết rồi đây mình có được cơ hội lần thứ hai hay không; nếu nhận việc thì không biết sức mình có đủ để chịu đựng vừa đi học vừa đi làm hay không, vì biết bao người đã gẫy giữa đường (?) nhưng cuối cùng tôi quyết định nhận việc, vì nghĩ rằng mình học không giỏi, nhưng nếu trì chí vừa học thêm, vừa đi làm cho hãng thì cơ hội mình được chuyển lên vị trí cao hơn sẽ dễ dàng.
Cha ông tôi đều là nông dân, cái cuốc cái cày đều bằng sắt, tôi chẳng sợ nó hư hỏng hay mất, nếu nó có hư hay mất thì mua cái khác cũng chẳng bao nhiêu tiền. Bây giờ tôi làm hãng điện tử thì cái board giá trị cũng chẳng bao nhiêu, nhiệm vụ của mình là sửa chữa nên việc quái gì mà lo con bò trắng răng.
Tuy vậy thời gian đầu tôi cũng rất lo sợ bởi vì máy bay hãng này làm ra bán giá khoảng hơn 10 triệu một chiếc; những equipment tôi cầm trong tay trị giá mấy chục ngàn một cái; dàn đồng hồ mà phi công dùng nó để điều khiển máy bay mà tôi phải ráp vào, nếu làm không đúng sẽ gây tai nạn chết người… Tôi mất ăn mất ngủ vì suy tư những chuyện vớ vẩn đó.
Rồi thời gian qua mau tôi quen dần với công việc. Tôi cảm thấy may mắn là mình đã được là nhân viên của hãng máy bay.
Nhớ lại những câu hỏi hồi trước lúc còn nhỏ, tôi cảm thấy mình rất ngu, bây giờ mới học, mới biết những điều căn bản của máy bay.
Phi cơ bay lên được là nhờ lực đẩy, chẳng hạn như máy bay cánh quạt, chong chóng quay kéo gió về đằng sau để cho máy bay chạy tới, khi chạy tới sẽ làm cho gió áp vào cánh và đẩy máy bay lên cao.
Nếu ta nhìn kỹ sẽ thấy cánh máy bay luôn có độ nghiêng để cho máy bay cất cánh. Thường thì cánh quạt nó chỉ quay một chiều nhưng cánh có thể quay “đổi sải” để đưa chiều gió về phía trước hay sau để cất cánh hay đáp xuống.
Cánh là phần rất quan trọng của máy bay, khi ta ngồi nhìn ra cánh cái phần gần nhất phía sau của nó là cái flap, nó sẽ kéo xuống và mở mé bên trên để cho gió thoát ra khi máy bay hạ cánh.
Hình thức cánh quạt cũng giống như cái quạt trần của nhà chúng ta, nếu chúng ta muốn gió thổi xuống hay đẩy lên thì đổi vị trí của cái switch.
Máy bay đi về bên trái hay phải là nhờ cái rudder nằm thẳng đứng ngay cái đuôi của máy bay, nó giống hệt cái bánh lái của chiếc thuyền, đuôi của nó có nhiệm vụ bẻ lái theo người phi công muốn.
Máy bay quay vòng là nhờ aileron ở phần gần đầu cánh máy bay, máy bay chiến đấu và dân sự khác nhau về độ quay rất nhiều.
Động cơ phản lực thì cũng hơi khác một chút, nó dùng những cánh quạt bên trong để đẩy gió ra đằng sau, nhưng khi đáp xuống thì phải mở phần giữa của máy để gió thoát ra, hầu máy bay chậm lại và hạ cánh.
Phi cơ phản lực thì dùng flap để làm giảm vận tốc để cho máy bay hạ cánh hay bung cái vỏ bên ngoài ra để cản gió.
Tôi xin lược sơ qua môn khí động học để qúi vị xem cho biết, chứ nói sâu vào chi tiết thì chắc sẽ làm người đọc nhức đầu.
Máy bay cánh quạt hãng tôi làm thì cánh dài khoảng gần 18 mét cho cả hai bên, chiều dài từ đầu tới đuôi khoảng 15 mét, chỉ chở 9 người trở lại, giá bán từ 5 triệu cho tới 15 triệu. Hiện nay loại máy bay này bán rất chạy bởi vì nguyên liệu đỡ hao tốn và tiền bảo trì lại rẻ hơn.
Hãng này làm máy bay phản lực có cánh dài khoảng 20 mét cho cả hai bên, còn từ đầu tới đuôi khoảng 21 mét, loại này dành cho những ông chủ hãng nên giá khoảng 20 triệu.
Máy bay phản lực hiện nay bán rất chậm bởi những tay tư bản không được ưu tiên trừ thuế nhiều như trước kia, cộng thêm phần tiền bảo trì tốn kém hơn máy bay cánh quạt.
Trong hãng máy bay mỗi người làm một việc, làm hãng lớn thì biết ít việc hơn, có nhiều người làm cả đời chỉ có phần cánh hay phần đầu; có những người “nổ hơi xa” bảo rằng không có họ là máy bay không ra khỏi cửa; hay mình mới sáng chế ra thứ này thứ kia, nhưng thực tế nếu có phần thưởng thì thường là cho nguyên một nhóm (team work) chứ không phải cá nhân.
Tất cả mọi cái đều theo bản vẽ, công nhân cứ theo đó mà làm, mỗi nhóm chịu trách nhiệm một phần nào đó, mình có giỏi đến đâu cũng không được tự ý thay đổi bớt cái này, thêm cái nọ.
Phần chế tạo một máy bay mới, chương trình thường kéo dài từ 5 tới 10 năm, trung bình cần khoảng 500 kỹ sư tùy theo máy bay lớn hay nhỏ, phải được FAA chấp thuận mọi chi tiết, tất cả phải bay thử trong mọi tình huống như sấm sét, lạnh dưới không độ, cho nên máy bay phải bay được tới vùng bắc cực và nam cực cũng như những vùng sa mạc. Những gì đã từng xẩy ra cho những loại máy bay khác, nguy hiểm tới tánh mạng là phải thử nghiệm hết, thì FAA mới ký chấp thuận.
Cho nên đi máy bay rất an toàn chứ không phải như nhiều người từng e ngại. Xác suất tai nạn máy bay còn ít hơn một người bị sét đánh. Tất cả những dữ kiện của chuyến bay thử phải trình giới chức thẩm quyền và hồ sơ được lưu trữ cẩn thận.
Đã có một lần máy bay đang bay ở vùng Trung Đông bị hỏa tiễn bắn trúng làm tê liệt hoàn toàn một bên máy, thế mà máy bay đã bay về tới nơi an toàn và đáp xuống.
Người Việt Nam hiện nay làm ở hãng máy bay rất nhiều, bởi tính cần cù và nhiều “mánh vặt”, đây không nói là ma giáo hay với ý xấu, mà vì đôi khi có những chỗ rất nhỏ hẹp, cần người nhỏ con chui vào thì công việc được dễ dàng hơn.
Hiện nay trên thế giới đang muốn biết chiếc máy bay của Malaysia Flight 370 mất tích đang ở đâu. Mỗi người đoán một nẻo, phải chờ tới ngày kiếm được máy bay thì mới biết chính xác lý do tại sao, vì trong máy bay nó có Flight Data Recorder, Voice Recorder, Emergency Locator Transmitters, người ta sẽ lấy những dữ kiện đó để biết lý do tại sao.
Riêng bản thân tôi thì nghĩ rằng, người phi công chính là chủ mưu, ông kêu hành khách tất cả về chỗ ngồi và seatbelt, sau đó ông cho khí bên ngoài tràn vào làm cho người trong máy bay bất tỉnh, nếu để lâu sẽ chết người, người phi công sẽ đeo oxygen mask thì không sao.
Đây là lý do tại sao từ lúc máy bay dứt liên lạc với các đài không lưu, còn bay thêm nhiều giờ mà không một hành khách nào gọi điện thoại cho người nhà.
Khi máy bay gần hết nhiên liệu thì người phi công sẽ đáp xuống bằng bụng nên máy bay không bị gẫy ra từng mảnh, sau đó nước sẽ chảy vào trong qua những lỗ của Pressure valve mà ông ta đã mở ra để làm cho người trên máy bay bất tỉnh và chết, bởi vì nếu người trong máy bay còn tỉnh thì sẽ mở escape door để ra ngoài.
Tôi cũng đoán mò như những người khác, chứ làm sao biết chắc được.
Tương lai về hàng không Mỹ thì còn sáng lạn vì kiến thức và kỹ thuật tiến tới không ngừng, nhưng hiện nay nhiều nước trên thế giới đã sản xuất máy bay để cạnh tranh với Mỹ, kỹ sư cũng như thợ thì họ mướn ở nước ngoài cho rẻ.
Chúng ta chẳng biết ngày nào sẽ được văn phòng gọi lên để cám ơn những sự đóng góp trong thời gian qua, nhưng chúng ta cũng phải cám ơn đất nước này, đã cho rất nhiều người Việt có cơ hội làm trong các hãng máy bay, để cuộc sống được nâng cao và học hỏi những kỹ thuật mà đất nước mình không biết khi nào mới có được.
Nguyễn Cao Thăng – 12/04/2014