Liệu Việt Nam có sa vào bẫy nợ mới của BRI?

[internet image]

Bình luận của Nguyễn Chấn Hiệp – 2023.10.2

Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình phát biểu tại lễ khai mạc hội nghị Sáng kiến Vành Đai Con Đường lần thứ ba tại Bắc Kinh hôm 18/10/2023

10 năm BRI

Trung Quốc vừa mới tổ chức sự kiện ngoại giao quan trọng nhất trong năm 2023, quy tụ hơn 1.000 nhà lãnh đạo từ gần 150 quốc gia để kỷ niệm 10 năm Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) của Chủ tịch Tập Cận Bình. Sự kiện kéo dài hai ngày, từ 17-18/10, với bài phát biểu quan trọng của Chủ tịch Tập Cận Bình với chủ đề “Hợp tác Vành đai và Con đường chất lượng cao: Cùng nhau vì sự phát triển và thịnh vượng chung”, trong đó coi Trung Quốc là lựa chọn thay thế Mỹ trong vai trò lãnh đạo toàn cầu (1).

Các nhà lãnh đạo từ Nam Bán cầu và tất cả các nơi trên thế giới, bao gồm cả các nhà lãnh đạo châu Phi, Trung Đông và châu Á đã tập trung tại Bắc Kinh để tham dự sự kiện này, sự kiện lớn đầu tiên do Trung Quốc tổ chức sau ba năm gián đoạn vì COVID-19.

Trong 10 năm qua, Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) chủ yếu tập trung vào đầu tư cơ sở hạ tầng. Điều này mặc dù giúp Trung Quốc nâng cao đáng kể quyền phát ngôn quốc tế, nhưng cũng khiến họ phải đối mặt với xung đột địa chính trị ngày càng tăng, vấn đề nợ của các nước dọc tuyến BRI, cũng như các thách thức như kinh tế suy giảm, buộc họ phải điều chỉnh quy mô đầu tư và chuyển đổi mô hình sang lĩnh vực năng lượng, công nghệ cao. 

Bẫy nợ giăng ra?

Một công trình đáng kể được Trung Quốc hay sử dụng để tuyên truyền cho thành công của BRI, đó chính là tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào dài 1.035 km kết nối Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân nam, với thủ đô Viêng Chăn của Lào. Theo như Trung Quốc cho biết, đây là tuyến đường sắt quốc tế đầu tiên do Trung Quốc đầu tư xây dựng. Toàn tuyến sử dụng tiêu chuẩn công nghệ, thiết bị của Trung Quốc và trực tiếp kết nối với mạng lưới đường sắt của Trung Quốc. Sau khi đi vào hoạt động, thời gian đi từ Viêng Chăn đến biên giới Trung Quốc-Lào được rút ngắn còn ba tiếng, do đó có thể đến Côn Minh trong ngày. 

Trung Quốc có kế hoạch kéo dài tuyến đường sắt này đến Thái Lan,Malaysia và Singapore trong thời gian tới. Ngoài ra, tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung do Trung Quốc và Indonesia hợp tác xây dựng cũng đã chính thức được khai trương vào ngày 2/10, với chiều dài 142 km, tốc độ tối đa 350km/h, sử dụng công nghệ và tiêu chuẩn của Trung Quốc. Đây cũng là dự án mang tính biểu tượng của BRI (2). 

Tuy nhiên nhiều nhà nghiên cứu trên thế giới lại không nghĩ như vậy. Trung Quốc mạnh tay đầu tư dẫn tới mối hoài nghi rằng có một số lượng lớn doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc đứng sau chuỗi sản xuất của các nước được đầu tư, dẫn dắt sự phát triển của các dự án đầu tư, khiến các nước đầu tư không thể tạo ra lợi ích kinh tế lớn hơn từ các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng.

Do việc xây dựng cơ sở hạ tầng không thể mang lại lợi nhuận trong ngắn hạn, nên nguồn vốn đầu tư lớn của các dự án sẽ trở thành nợ trong ngắn hạn. Vì vậy, biện pháp lấy phương thức cho vay của Trung Quốc để thúc đẩy các nước dọc tuyến BRI xây dựng cơ sở hạ tầng bị các nước phương Tây chỉ trích là “bẫy nợ”. Chẳng hạn, Sri Lanka rơi vào vũng lầy nợ nần và buộc phải cho Trung Quốc thuê lại cảng Hambantota và khu vực xung quanh có diện tích 60,7 km2 có ý nghĩa chiến lược quan trọng với thời hạn 99 năm.

Đối với tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào, mặc dù tổng sản phẩm quốc nội (GDP) chưa đến 20 tỷ USD, nhưng Lào cũng chấp nhận việc xây dựng tuyến đường sắt Trung Quốc-Lào với gánh nặng kinh phí hơn 1,4 tỷ USD. Do đó, tháng 9/2020, nước này đã chuyển giao một phần dự án lưới điện trị giá 600 triệu USD cho Trung Quốc để gán nợ (3).

Báo cáo do Ngân hàng thế giới (WB), Trường Harvard Kennedy, Phòng nghiên cứu dữ liệu AidData của Đại học William & Mary (Mỹ) và Viện nghiên cứu kinh tế thế giới Kiel (Đức) công bố tháng 3 cho thấy trong giai đoạn 2008-2021, Trung Quốc đã tài trợ 240 tỷ USD cho 22 nước đang phát triển (4). Báo cáo nêu rõ trong những năm gần đây, có ngày càng nhiều nước nhận tài trợ của Trung Quốc khó thanh toán các khoản vay đúng hạn, do đó Bắc Kinh phải cung cấp thêm các gói vay giải cứu để giúp những nước rơi vào khủng hoảng nợ tiếp tục thanh toán các khoản vay trước đó. 

Ở mức độ nào đó, loạt vấn đề nợ này khiến Trung Quốc trở thành chủ nợ lớn nhất thế giới. Ở giai đoạn 2016-2021, tỷ lệ nợ của Mỹ trong số các nước chủ nợ toàn cầu đã giảm xuống còn 2,4%, trong khi tỷ lệ nợ của Trung Quốc lại tăng vọt lên 30,4% (5).

Trường hợp Nepal

Một cuộc điều tra của tờ “The New York Times” (NYT) về nỗ lực của Nepal với dự án sân bay ở Pokhara, thành phố lớn thứ hai của quốc gia này, là một ví dụ cho thấy BRI có tác động khủng khiếp như thế nào đối với các quốc gia đang phát triển bị rơi vào bẫy bởi những lời nói ngọt ngào của Trung Quốc. Báo cáo của NYT ngày 16/10 lưu ý sân bay đắt đỏ Pokhara được Bắc Kinh tài trợ và chủ yếu do các công ty Trung Quốc xây dựng. Nó mang lại cơ hội cho các công ty thuộc sở hữu của Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) nhưng lại khiến Nepal phải gánh chịu khó khăn kinh tế. Báo cáo lưu ý rằng Nepal, dưới chế độ Cộng sản do Prachanda lãnh đạo, đã mắc nợ Trung Quốc và sẽ rơi vào bẫy nợ trong nhiều năm tới (6).

Trung Quốc đã tận dụng những khó khăn mà Nepal đang gặp phải để thực hiện chương trình BRI đầy tham vọng của riêng mình đối với Kathmandu, về cơ bản là để tăng cường ảnh hưởng của mình đối với quốc gia thuộc dãy Himalaya này và tự coi mình là một lựa chọn thay thế cho Mỹ trên toàn cầu.

CAMC Engineering của Trung Quốc, chi nhánh xây dựng của tập đoàn Sinomach thuộc sở hữu của ĐCSTQ, đã bị cáo buộc đưa ra các điều khoản kinh doanh cho Nepal để tối đa hóa lợi nhuận và bảo vệ lợi ích của chính họ cũng như của Bắc Kinh, đồng thời dỡ bỏ mọi sự giám sát của Nepal đối với công việc của họ. CAMC Engineering đã nhập khẩu vật liệu xây dựng và máy móc từ Trung Quốc để xây dựng sân bay Pokhara, đưa các thiết bị an ninh và công nghệ của Trung Quốc vào cơ sở hạ tầng, qua đó CAMC có thể thực hiện giám sát từ trong nước, gây ra rủi ro an ninh rất lớn cho Nepal cũng như du khách đến thành phố (7).

Dự án sân bay Pokhara hiện không hiệu quả đối với Nepal do lượng du khách đến thăm thành phố thấp và ít khu vực mà sân bay có thể kết nối. Tuy nhiên, dự án này đã gây gánh nặng cho Nepal với mức giá tăng cao đáng kể và không có khả năng trả các khoản vay cho chủ nợ Trung Quốc.

Điều này có thể dẫn tới trường hợp tương tự như cảng biển Hambantota của Sri Lanka, nghĩa là Trung Quốc có thể nắm quyền kiểm soát sân bay nếu Nepal không trả được nợ.

Việt Nam sẽ nối tiếp?

Mới đây, báo chí Việt Nam cho biết hai nước đang đang thúc đẩy kết thúc đàm phán Kế hoạch kết nối giữa khuôn khổ Hai hành lang, một vành đai với sáng kiến Vành đai và con đường (8).

Khả năng trong tháng tới, Tập Cận Bình sẽ có chuyến thăm Việt Nam và chắc chắn khi Tập sang, sẽ có một số thoả thuận được ký kết, trong đó có BRI. Có lẽ dự án đường sắt Lào Cai – Hải Phòng sẽ do phía Trung Quốc cho vay và trực tiếp thực hiện xây dựng.

Tuy nhiên, vẫn còn những lo lắng về việc tham gia BRI với Trung Quốc. Về kinh tế, để phát triển hạ tầng ở Việt Nam, nếu áp dụng hình thức vay vốn từ các định chế tài chính lớn của Trung Quốc, gánh nặng nợ vay và bài toán nợ công sẽ trở thành vấn đề rất đáng lo ngại.

Thực tế, rất nhiều công trình xây dựng hạ tầng mà Trung Quốc thắng thầu và vay vốn Trung Quốc đã bị đội vốn so với dự toán ban đầu, thậm chí gấp ba đến bốn lần. Công nghệ của các dự án thường lạc hậu, các khoản vay trong dự án thường đi kèm với điều kiện sử dụng vật tư và nhân công từ Trung Quốc khiến cho nhân công Việt Nam bị mất việc làm, đồng thời tạo ra các bất ổn xã hội khi người Trung Quốc tập trung nhiều ở Việt Nam.

Về an ninh, đối ngoại, “Vành đai và con đường” gây chia rẽ nội bộ ASEAN, tác động bất lợi cho Việt Nam về việc giải quyết tranh chấp ở Biển Đông. Trung Quốc muốn thông qua khuôn khổ hợp tác này thúc đẩy hợp tác kinh tế song phương với từng nước ASEAN và lôi kéo ngày càng nhiều các nước ASEAN vào quỹ đạo ảnh hưởng của mình.

Với chuyến thăm lần này của Tập sang Việt Nam, liệu nước này có thoát khỏi bẫy BRI đang giăng ra hay không?

RFAViet

Tham khảo:

1. https://www.npr.org/2023/10/17/1206059710/china-belt-road-initiative-development-10-years

2. https://www.aseanbriefing.com/news/laos-enhancing-cross-border-railway-connectivity-with-malaysia-china/

3. https://www.rfi.fr/vi/châu-á/20200916-lào-nạn-nhân-mới-nhất-rơi-vào-bẫy-nợ-của-trung-quốc

4. https://www.aiddata.org/publications/banking-on-the-belt-and-road

5.
https://cafef.vn/trung-quoc-dang-la-chu-no-cua-nhieu-nuoc-tham-chi-chiem-hon-20-no-cong-cua-mot-so-quoc-gia-188230418151657792.chn#:~:text=Trung
Quốc đã giành được ảnh hưởng lớn nhờ là chủ nợ&text=Vào năm 2021,
khoản cho,, Tajikistan, Tonga và Vanuatu

6. https://www.nytimes.com/2023/10/16/business/nepal-pokhara-airport-china.html

7. https://www.eurasiantimes.com/fears-emerge-nepals-pokhara-airport-could-be-a-chicken-farm/

8.
https://kinhtevadubao.vn/hop-tac-viet-nam-trung-quoc-trong-khung-kho-sang-kien-vanh-dai-va-con-duong-gop-phan-thuc-day-phat-trien-ket-noi-khu-vuc-27050.html

* Bài viết không thể hiện quan điểm của Đài Á Châu Tự Do

• Share Post
• Twitter
• Facebook
• Google +1
• Email