Ðường sắt cao tốc, vì lợi ích kinh tế hay vì mưu đồ chính trị?
Đường sắt cao tốc là những dự án vô cùng tốn kém, nó xuất hiện ở Nhật và Pháp khoảng 40 đến 50 năm trước. Tuy nhiên những quốc gia đó họ vừa là nước làm chủ công nghệ vừa là nước giàu. Nước làm chủ công nghệ có ưu điểm gì? Nếu làm chủ công nghệ thì tiền đầu tư từ nhà nước sẽ chảy vào túi doanh nghiệp nước họ, nghĩa là tiền đầu tư khổng lồ ấy không chảy ra ngoài nước. Vậy còn nước giàu thì có lợi thế gì? Là nước nước giàu nên người dân sẵn sàng bỏ ra số tiền lớn mua vé cho loại phương tiện này, nhờ đó khoản đầu tư khổng lồ ấy mới có khả năng hồi vốn.
Được biết, dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam là vấn đề tranh cãi mà ĐCS đưa ra từ 2010, thời đó dự án 56 tỷ đô chiếm đến 50% GDP. Tuy nhiên Việt Nam không phải là nước làm chủ công nghệ, và Việt Nam cũng không phải là nước giàu. Vì vậy khi đầu tư một khoản tiền vô cùng lớn như thế thì nó mang lại rủi ro rất cao mà ai cũng có thể nhìn ra. Không cần phân tích chi nhiều, chỉ cần xem kết quả kinh doanh của tổng công ty đường sắt Việt Nam thì biết. Được biết, năm 2019, tổng công ty đường sắt Việt Nam ngửa tay xin nhà nước 2500 tỷ, và năm 2020 lại lỗ 1400 tỷ đồng. Năm 2020 họ đổ thừa Covid, vậy chứ năm 2019 thì vì nguyên nhân gì?!
Đấy, đường sắt thông thường không cần bỏ tiền đầu tư nhiều vì nó là hệ thống có sẵn, vậy mà còn lỗ thì với đường sắt cao tốc bán vé với giá trên trời thì ai đi? Và bao giờ thu hồi vốn? Vậy nên việc đầu tư đến 56 tỷ đô nó chỉ mang ý nghĩa phục vụ mưu đồ chính trị chứ chẳng mang lại lợi ích kinh tế nào cả. Khi giải ngân gói đầu tư khổng lồ ấy, nó sẽ là miếng mồi để các nhóm lợi ích gặm nhấm thì việc họ quyết lãng phí 56 tỷ đô của đất nước là điều dễ hiểu. Tuy nhiên đây chưa phải là lý do duy nhất, mà có thể nó còn lí do mờ ám khác.
Theo nghiên cứu về tính hiệu quả kinh tế của dự án đường sắt cao tốc các nước trên thế giới thì hệ thống giao thông này đang bị hàng không giá rẻ cạnh tranh trong khoảng cự li từ 200 đến 900 km. Nếu đầu tư hàng không giá rẻ thì đơn giản hơn nhiều, hạ tầng chỉ cần nâng cấp không cần xây mới quá nhiều. Và những năm gần đây nhu cầu đi lại bằng hàng không giá rẻ ở Việt Nam tăng nhanh trong khi đó người dân lại ngó lơ với phương tiện đường sắt làm năm nào tổng công ty này cũng lỗ hàng ngàn tỷ. Khi người dân không chuộng đường sắt thì ngành này không khai thác hết công suất, điều đó kéo theo họ phải tăng giá vé và tăng giá dịch vụ để giảm lỗ. Và cũng chính điều đó làm cho khách lại càng vắng. Đó là viễn cảnh cho ngành đường sắt cao tốc.
Tính kinh tế của đường sắt cao tốc đến nay vẫn là một câu hỏi to tướng cho cả nước giàu chứ nói chi đến nước nghèo?! Được biết cho đến nay, các dự án đường sắt cao tốc ở California đã bị phá vỡ vì nó phải đối mặt với chi phí tăng cao; Singapore và Malaysia cũng đầu tư tuyến đường sắt cao tốc nhưng gần đây đã bị đình trệ; Úc cũng lập dự án đường sắt cao tốc dài 1748 km nối Brisbane, Sydney, Canberra và Melbourne, trị giá khoảng 114 tỷ đô la Úc, nhưng tới nay cũng chưa đi đến đâu.
Trung Quốc đang xây dựng hệ thống đường cao tốc, vì thị trường tỷ dân nhu cầu đi lại rất lớn, và hiện nay về trình độ công nghệ Trung Quốc cũng khá cao nên khả năng thua lỗ thấp hơn so với Việt Nam. Được biết Ả Rập Saudi, Maroc, Indonesia đang xem xét tuyến đường sắt cao tốc nối Jakarta, Bandung và Surabaya, những nước này cũng sẽ đối mặt với nguy cơ thua lỗ.
Ngay cả nước Pháp và Nhật, khi xây dựng tuyến đường sắt, các chính trị gia cũng đã hứa với dân của họ rằng: “Dự án sẽ thúc đẩy bình đẳng khu vực và thúc đẩy phát triển khu vực”. Tuy nhiên thực tế cho thấy, mạng lưới Shinkansen của Nhật cung cấp phần lớn lực lượng lao động đến Tokyo. Nghĩa là nó không những không cân bằng phát triển vùng miền mà nó lại mất cân bằng mạnh hơn vì Tokyo hút nhân lực về nó. Khi tuyến Paris đến Rhone-Alps được đưa vào mạng lưới TGV của Pháp, người ta thống kê lượng khách đi tàu đến Paris tăng 144%, trong khi đi theo chiều ngược lại chỉ tăng 54%. Tức là ở Pháp cũng xảy ra trường hợp tương tự Nhật.
Hôm nay trên báo VietnamBiz có bài cho biết, chính quyền CS đang có dự định xây đường sắt cao tốc Hà Nội – Vinh và Sài Gòn – Nha Trang trị giá 20 tỷ đô la. Sau đó là các dự án khác kết nối lại để thành đường sắt cao tống từ Hà Nội kết nối Quảng Ninh và Lào cai, có lẽ hướng này sẽ kết nối với Trung Quốc. Còn Vinh thì sẽ kết nối vào Nam để hình thành tuyến cao tốc chạy từ Trung Quốc đến miền tây nam bộ của Việt Nam. Chắc chắn khi xong, tổng dự án phải lên đến hàng trăm tỷ đô chứ không thể dừng lại ở 56 tỷ. Một số tiền rất lớn so với GDP Việt Nam. Bài học đội vốn, kém chất lượng, chậm tiến độ và sập bẫy nợ của dự án Cát Linh – Hà Đông còn đó. Với bộ máy chính quyền vẫn như vậy, ai dám chắc tiêu cực như thế không lặp lại?
Theo báo Dân Trí đăng ngày 5/3 thì hàng loạt địa phương như: Hà Giang, Ninh Bình, Hà Tĩnh, Ninh Thuận, Bạc Liêu, Cà Mau, Cao Bằng và Bắc Giang… đang có đề xuất làm sân bay trong tầm nhìn dài hạn. Mà như ta biết hệ thống hàng không giá rẻ là phương tiện cạnh tranh trực tiếp với đường sắt cao tốc trong vận tải hành khách nội địa. Câu hỏi đặt ra là, tại sao chính quyền CS đang cho đầu tư cả hai hệ thống giao thông đang cướp khách của nhau? Điều này cho thấy, dự án đường sắt cao tốc mà Trung ương quyết làm cho bằng được không hề vì yếu tố kinh tế cho đất nước. Vậy câu hỏi phát sinh là, nếu không vì yếu tố kinh tế thì vì yếu tố gì? Chỉ có thể là yếu tố chính trị.
Được biết đường sắt này nối với Lào Cai để làm gì? Nối với Quảng Ninh để làm gì nếu không muốn nói là kết nối với Trung Quốc thành một tuyến thống nhất? Bỏ ra hàng trăm tỷ đô, bất chấp phản đối của nhân dân từ hơn 10 năm qua để triển khai dự án kết nối với Trung Quốc mà bất chấp luôn lợi ích kinh tế. Vậy xây để làm gì? Chẳng lẽ chỉ để thống nhất Nam – Bắc?!
FB Đỗ Ngà
Tham khảo:
https://vietnamfinance.vn/tong-cong-ty-duong-sat-viet-nam…
https://vietnamfinance.vn/nghich-ly-nganh-duong-sat-viet…
https://www.intheblack.com/…/bullet-trains-and-the…
https://dantri.com.vn/…/ba-pham-chi-lan-khong-the-moc…