Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam: Nợ nhân dân hay bắt nhân dân nợ?

Vào thời điểm nền kinh tế đã cố định một chân trên vực thẳm phá sản, nhóm lợi ích ODA ở Việt Nam vẫn quyết liệt thực hiện chiến dịch không nương tay với những món vay mượn khổng lồ từ nước ngoài.

Từ giữa năm 2015, cuộc chiến tái khởi động Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam được bắt đầu, cũng xuất phát từ tâm điểm Bộ Giao thông vận tải.

Đến tháng 8/2015, như một hiệu lệnh, một số tờ báo nhà nước đồng loạt phất cờ hình ảnh “tư lệnh ngành” GTVT Đinh La Thăng “Chúng ta nợ nhân dân đường sắt cao tốc Bắc – Nam”.

Không thể chối bỏ, bóng đen tai họa vừa cũ lẫn mới đang lừng lững ập lên đầu lớp dân chúng đói nghèo nhưng cứ mỗi ngày lại xác xơ hơn bởi núi thuế và phí. Cho tới nay, hơn 400 loại phí và lệ phí vẫn hầu như chưa được giảm bớt, trong khi một số địa phương vẫn quyết tâm thu phí xe máy, còn chính quyền nông thôn tiếp tục đè lên đầu nông dân đủ thứ thuế má nông sản.
Dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam được Bộ trưởng Đinh La Thăng “mồi” ngay sau khi dự án sân bay Long Thành với giá trị lên tới 15 tỷ USD đã được “tập thể Bộ Chính trị” bật đèn xanh lẫn Quốc hội cúi đầu bấm nút, bất chấp sự phản ứng rộng khắp của dư luận, đa số báo giới và đông đảo người dân.

Song nếu dự án sân bay Long Thành “chỉ” có vốn đầu tư 15 tỷ USD, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam còn cao gấp 3-4 lần Long Thành. Vào năm 2006, đường sắt cao tốc Bắc – Nam đã khiến phản dội dư luận, không chỉ vì “tính cấp thiết” được thuyết minh quá sơ sài của nó, mà bởi con số tiêu tốn đến 33 tỷ USD và 55,8 tỷ USD năm 2010, tức chiếm đến 1/3 GDP của VN vào thời điểm đó.

Còn nếu dự toán ODA cho đường sắt cao tốc Bắc – Nam được giữ nguyên vào thời điểm này, ngân sách VN vốn không còn đủ tiền để tăng lương và an sinh xã hội, sẽ phải gánh chịu một cú sốc vượt trên kinh khủng mà có thể sẽ không còn cơ hội nào ngóc đầu lên được.

Tháng 8/2015 cũng là thời điểm “vách đá tài chính” của ngân sách VN (khá tương đồng với thuật ngữ được dùng trong trường hợp nước Mỹ tại tài khóa năm 2012). Nhưng nếu khó khăn trong chi tiêu ngân sách Hoa Kỳ chỉ là vấn đề kỹ thuật và ẩn chứa động cơ tranh giành ảnh hưởng giữa hai đảng chính trị chủ chốt, tình trạng ngân sách VN lại đang húc đầu vào một vách đá đủ cứng theo nghĩa đen. Cuộc đấu khẩu mới đây giữa các cơ quan khó rũ bỏ trách nhiệm như Tổng liên đoàn lao động, Bộ lao động, thương binh và xã hội… về chính sách và các phương án tăng lương vào năm 2016 để cải thiện tình trạng “lương chỉ bảo đảm 70% mức sinh hoạt tối thiểu cho người lao động”, rốt cuộc đã chưa đi tới đâu bởi một nguyên do “đơn giản” là không biết tìm đâu ra nguồn để chi trả thu nhập.

Trong tư thế khốn cùng của thực tại ấy, lại không có gì bảo đảm là bóng ma đường sắt cao tốc Bắc – Nam không đội mồ sống lại, cho dù những năm trước lưỡi hái tử thần này đã làm cho người dân suýt phát điên. Không những sống lại, dự án này còn được “tư lệnh ngành” hứa hẹn có thể tăng thêm giá trị dự toán và do đó là giá trị vay mượn từ nước ngoài, bất chấp tỷ lệ nợ công quốc gia sẽ thẳng cánh vượt trên ngưỡng nguy hiểm 65% GDP (theo báo cáo chính thức) hoặc có thể vọt lên 150% (theo giới phản biện độc lập) và không biết bao nhiêu đời con dân nước Việt phải oằn lưng trả nợ.

Tháng 6/2015, Đại biểu quốc hội Lê Đình Khanh – Tỉnh ủy viên, Phó Trưởng đoàn chuyên trách Đoàn ĐBQH tỉnh Hải Dương, người đã từng lên tiếng phản đối dự án này tại kỳ họp Quốc hội năm 2010, cho báo giới biết:  “Trước đây, Quốc hội khoá XII đã nghe, cho ý kiến về Dự án đường sắt cao tốc Bắc -Nam nhưng phần lớn các ĐBQH khi đó không đồng tình, trong đó có tôi,và đến giờ tôi vẫn khẳng định sự đúng đắn của quyết định đó”.

Ông Khanh nói rõ về lý do phản đối khi đó: “Lý do QH không thông qua: Thứ nhất là những băn  khoăn về trình độ khoa học công nghệ, độ an toàn, ý thức người dân. Thứ hai, đặc biệt lo ngại là tổng mức đầu tư lên đến 56 tỉ USD (bằng một nửa GDP của cả nước trong một năm). Thứ ba, vốn, công nghệ, thiết bị đều lệ thuộc nước ngoài, mà đường sắt cao tốc lại chỉ dành chuyên chở người, vé đắt như đi máy bay thì ai sẽ là người đi tàu cao tốc khi mức sống còn thấp?

Ngược dòng thời gian, Ủy ban Khoa học – Công nghệ & Môi trường thuộc Quốc hội VN từng lật lại vấn đề trước báo cáo của Bộ GTVT: cùng với việc phát triển mạng lưới giao thông ở các tuyến đường bộ, đường sắt và đường hàng không thì đường sắt cao tốc không phải là sự lựa chọn của tất cả 57 triệu hành khách nói trên. Nếu giá vé tàu cao tốc bằng 75% giá vé máy bay thì rất nhiều người không có khả năng sử dụng phương tiện này.

Mặt khác, theo tính toán trong Báo cáo đầu tư dự án, đến năm 2030 cần 53 đôi tàu khách/ngày-đêm, trong khi năng lực của dự án là 160 đôi tàu khách/ngày-đêm, như vậy hiệu suất khai thác chỉ là 33%, dư thừa năng lực quá nhiều so với thiết kế.

Vào năm 2010, thu nhập quốc dân GDP cả nước khoảng 110 tỷ USD, với tốc độ tăng trưởng bình quân 6% – 7%/năm thì chưa thể đáp ứng vốn đầu tư cho nhiều ngành kinh tế, trong khi đó yêu cầu đầu tư cho dự án là quá lớn.

Theo Báo cáo đầu tư dự án, kế hoạch huy động vốn mỗi năm, bình quân đạt gần 4,4 tỷ USD trong đó nguồn từ ngân sách là 570 triệu USD, vốn ODA, vốn vay ưu đãi hơn 2,4 tỷ USD, vốn doanh nghiệp gần 1,3 tỷ USD. Nhưng UB Khoa học – Công nghệ & Môi trường phản biện: việc phụ thuộc đến 2/3 vào vốn vay nước ngoài gồm ODA và vốn vay ít ưu đãi hơn trong bối cảnh nợ nước ngoài của Việt Nam vào khoảng 38,9% GDP, nợ Chính phủ đã ở mức trên 42% GDP, tích lũy nội địa và dự trữ ngoại tệ thấp thì việc vay thêm để đủ vốn đầu tư cho dự án này sẽ làm gánh nặng nợ quốc gia tăng lên đáng kể (những con số trên chỉ tính cho năm 2010, còn hiện nay đều đã tăng lên đáng kể).

“Long Thành” và “Bắc – Nam” – năm nay, “ODA cho Việt Nam” có thể chịu nạn kép.

Trong một xã hội mà tỷ lệ thất nghiệp “thêm số 0 vào sau 2% vẫn đúng” và ít nhất 1/3 công nhân không đủ thu nhập tối thiểu để tồn tại.

Sau nhiều năm, cơ chế đầu tư công liên tục được “nâng lên một tầm cao mới” với tỷ lệ thất thoát bị dư luận mổ xẻ đến ít nhất 30%, năm 2013 lần đầu tiên ngân sách thâm thủng đến 6,3% và kéo theo hậu quả năm 2015 cũng có thể tệ hại ngang bằng như vậy, cùng hiện tượng tiếp biến tiêu cực quá lộ liễu và man rợ từ hàng chục công trình “trụ sở hành chính ngàn tỷ”, tượng đài cũng ngàn tỷ và bảo tàng lên đến hàng chục tỷ…, hậu quả thê thảm không tránh khỏi là ngân sách đã không còn đủ tiền để nâng lương cơ bản cho gần 3 triệu cán bộ công chức như đã được hứa hẹn từ những năm trước.

Thậm chí từ giữa năm 2015, những nhà điều hành thất bại của Chính phủ đã phải hé lộ kế hoạch dùng Bộ Tài chính để vay mượn ngoại tệ từ quỹ dự trữ ngoại hối và từ Ngân hàng nhà nước để “tạm thời giải quyết khó khăn ngân sách”.

Thế nhưng cứ như một thứ tạo phản ngược với tạo hóa, ngân sách càng khốn quẫn, phong trào chấm mút càng lao nhanh lên điểm cực đại như thể không còn có ngày mai. Sau thái độ cúi đầu bấm nút thông qua dự án sân bay Long Thành của gần 500 dân biểu trong Quốc hội VN vào giữa năm 2015, những tiếng nói phản biện rơi đọng chút can đảm cuối cùng có thể sẽ biến mất khi đối đầu với dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam của nhóm lợi ích ODA.

Trong bối cảnh đen tối cả tiền đồng lẫn lương tâm ấy, “món nợ với nhân dân” mà “tư lệnh ngành” Đinh La Thăng hứa hẹn sẽ có quá nhiều triển vọng chất chồng thêm núi nợ ODA lên đầu 90 triệu dân chúng còm cõi ở đất nước “thơ tôi khóc lệ rơi hình chữ S”.

* Blog của nhà báo độc lập Phạm Chí Dũng là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.

Phạm Chí Dũng là nhà báo độc lập, tiến sĩ kinh tế sống và làm việc tại Sài Gòn, Việt Nam. Trước năm 2013, đã có thời gian 30 năm làm việc trong quân đội, chính quyền và khối đảng. Do viết bài chống tham nhũng, từng bị công an bắt vào năm 2012. Năm 2013, tuyên bố từ bỏ đảng Cộng sản Việt Nam. Năm 2014, cùng các cộng sự thành lập Hội nhà báo độc lập Việt Nam và giữ cương vị chủ tịch của tổ chức này. Cũng trong năm 2014, được Tổ chức phóng viên không biên giới vinh danh ‘Anh hùng thông tin’