Biết tham nhũng vẫn làm lơ: dường như ông Tổng bí thư đang bất lực?

Tại cuộc tọa đàm trực tuyến “Giảm gánh nặng chi phí, thúc đẩy doanh nghiệp tư nhân phát triển”, Thứ trưởng Bộ Kế hoạch và Đầu tư, ông Đặng Huy Đông nêu lại cảnh báo của thế giới cho rằng: “Rủi ro xảy ra tham nhũng trong BOT luôn là lớn nhất”.

Thực tế ở Việt Nam, tham nhũng trong BOT tiếp tục diễn ra thanh thiên bạch nhựt, mà mới nhứt là chuyện Tổng cục Đường bộ vừa giao các nhà đầu tư, Cục Quản lý đường bộ rà soát hiện trạng biển báo tại các cửa trạm BOT để tổ chức giao thông theo hướng lắp đặt biển số P.131 “Cấm đỗ xe” phía trước trạm khoảng 100-200m; và lắp đặt biển “Cấm dừng xe quá 5 phút” cách cabin thu phí khoảng 50m. Biển được lắp trên dải phân cách giữa. Lắp biển báo hết lệnh cấm phía sau trạm khoảng 100-200m.

Việc thêm bảng “Cấm dừng xe quá 5 phút” vốn không hề có trong luật giao thông đường bộ chỉ nhằm ngăn chặn việc các tài xế dừng xe phản đối các trạm thu phí BOT đặt không đúng chỗ.

Tiến sĩ Nguyễn Thị Hậu, cựu phó Viện trưởng tại Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, nói rằng hiện nay quốc lộ 1A từ TP.HCM về Đồng bằng Sông Cửu Long gần như là “độc đạo”. Do đó nếu thực hiện đúng BOT là phải làm thêm một con đường khác (nhất là những đoạn qua thành phố, thị xã)… để vừa phá thế độc đạo rất nguy hiểm đối với tính mạng hàng trăm ngàn lượt người, xe qua lại hàng ngày, vừa tăng cường được hiệu quả giao thông qua việc rút ngắn thời gian vận chuyển. Như vậy cả lợi ích kinh tế – xã hội đều đạt được.

Khi làm con đường mới bằng phương thức BOT như vậy thì về nguyên tắc cả lý lẫn tình, chủ đầu tư chỉ được phép đặt trạm thu phí cho đoạn đường đó. Thời gian đầu có thể các chủ phương tiện giao thông còn né tránh nhằm tiết kiệm chi phí. Nhưng nếu đường và trạm đặt ở vị trí hợp lý và mức phí phù hợp thì chắc chắn về lâu dài đó là “phương án chọn” của đa số phương tiện giao thông. Bởi vì, trong bài toán kinh tế “thời gian” không chỉ là tiền mà còn là “vàng, kim cương”, hơn nữa, độ an toàn với người sử dụng phương tiện giao thông cao hơn.

Các điều lẽ ra đúng ở trên phải được thực thi, thế nhưng trên thực tế ở Việt Nam, bất chấp phản ứng của người dân, trạm BOT vẫn đặt ở vị trí vô lý “không đi qua vẫn phải nộp tiền”. Chuyện vô lý này càng thậm vô lý khi nó lại được chính cơ quan quản lý nhà nước cấp phép, bất chấp luôn chuyện cũng chính cơ quan quản lý đặt ra quy định khoảng cách tối thiểu giữa hai trạm thu phí giao thông đường bộ phải là 70 cây số.

Có thể nói nguyên nhân cơ bản làm phát sinh các bức xúc của người dân xung quanh các dự án BOT giao thông chính là việc đặt trạm thu phí. Nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo khiến người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài sử dụng dự án BOT.

Cụ thể, nhiều trạm thu phí không đảm bảo khoảng cách trên cùng tuyến đường hoặc vị trí đặt trạm chưa hợp lý. Đáng chú ý, theo quy định, hình thức đầu tư BOT trong lĩnh vực giao thông phải áp dụng cho các dự án xây dựng những con đường hoàn toàn mới. Nhưng hầu hết các dự án BOT hiện nay không phải là xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu. Chính điều này cho thấy hệ lụy domino phản ứng của các tài xế ở miền Tây Nam bộ, chính là ở việc đặt trạm thu phí sai vị trí, khiến người dân phẫn nộ, chứ không phải là câu chuyện mức phí cao hay thấp.

Phí cao tốc Sài Gòn – Trung Lương là minh chứng cho sự đồng thuận. Còn trường hợp BOT Cai Lậy và nhiều BOT khác ở Cần Thơ, Sóc Trăng, An Giang, Kiên Giang thì việc Bộ Giao thông vận tải miễn, giảm thu phí đối với từng loại xe vẫn không trấn an được dư luận.

Thứ trưởng Đặng Huy Đông nhìn nhận, “Chúng ta làm BOT không theo một quy định nào cả để rồi BOT đang trở thành một thứ chi phí không hợp lý mà cả xã hội phải chịu”. Ông phân tích, phí BOT thực chất cũng là một dạng thuế. Bình thường nếu Nhà nước làm đường thì thu thuế trước, để vào ngân sách rồi đi làm. Còn bây giờ ngân sách không đủ, thì để doanh nghiệp làm, người sử dụng giao thông trả tiền.

“Người dân đòi hỏi sự công khai, minh bạch ở các dự án BOT là hoàn toàn chính xác. Từ năm 2009, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đã cảnh báo về điều này nhưng cơ quan quản lý không nghe. Đến bây giờ những gì chúng tôi chứng minh ở thời điểm đó đã bộc lộ ra hết”, ông Đông lấy làm tiếc.

Theo ông Lê Minh Hưng, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Việt Nam khi trả lời chất vấn của các đại biểu tại kỳ họp Quốc hội vừa qua thì tính đến tháng 9/2017, dư nợ đối với các dự án BOT, BOT giao thông ước 90.311 tỷ đồng, tăng 3,53% so với cuối năm 2016, chiếm 1,46% tổng dư nợ hệ thống tổ chức tín dụng cấp cho toàn bộ nền kinh tế. Có lẽ cần mở ngoặc nói thêm, con số tổng dư nợ 90.311 tỷ đồng là con số nằm trong báo cáo chính thức về ký kết giữa ngân hàng với chủ đầu tư. Trên thực tế, hàng loạt nhà cung ứng vật liệu vệ tinh cho chủ đầu tư BOT trong các ngành sắt, thép, xi măng, cát sỏi, vật liệu làm đường khác… sau khi ký được hợp đồng cung ứng với chủ đầu tư BOT cũng tiến hành vay ngân hàng.

Trong khi đó, khu vực sản xuất này được liệt kê vào một trong các lĩnh vực ưu tiên tín dụng mà Chính phủ và Ngân hàng Nhà nước Việt Nam khuyến khích. Như vậy, các dự án BOT giao thông đường bộ đều vay ngân hàng nên rủi ro tài chính rất lớn.

Trước đó, tại một hội thảo chuyên đề cuối 2016, tiến sĩ Nguyễn Thị Thái Hưng (Khoa Ngân hàng – Học viện Ngân hàng) cho biết, trong giai đoạn 2000-2015, có tới 45 dự án BOT giao thông hoàn thành và đưa vào khai thác. Cả 45 dự án nêu trên đã vay các ngân hàng 94.106 tỷ đồng, chiếm 85,3% tổng mức đầu tư của các dự án này.

Câu hỏi lớn nhứt đặt ra và vẫn chưa có cơ quan trách nhiệm nào chịu trả lời: Vì sao nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo khiến người dân không có sự lựa chọn nào khác ngoài sử dụng dự án BOT? Có nhiều trạm BOT lại đặt ở nơi mà con đường ấy không hề được xây dựng từ dự án BOT?

Chống tham nhũng thực sự cần bắt đầu ngay từ việc chống lạm thu, thu sai các loại phí, thuế, bỏ ngay những trạm BOT đặt sai vị trí, xử lý ngay những người lạm quyền cố ý làm sai gây hậu quả xấu cho kinh tế và xã hội. Lập lại sự công bằng, lấy lại niềm tin trong dân chúng để ngăn chặn và tiêu diệt virus “coi thường nhân dân”.

Nghi vấn chuyện tham nhũng chính sách còn đến từ Quỹ bảo trì đường bộ. Bộ Tài chính đã cam kết sau khi thu phí đường bộ thì sẽ xoá tất cả các trạm thu phí. Thế nhưng thực tế thì cơ quan quản lý Nhà nước đã chặt khúc quốc lộ, kêu gọi đầu tư BOT để mở rộng thêm đường quốc gia, rồi cho doanh nghiệp dưới hình thức chỉ định thầu, để tiếp tục thu phí trên quốc lộ. Thực tế, người dân vẫn phải liên tục đóng phí, tiền thu được chỉ khác ở chỗ là giờ đây chui vào túi nhà đầu tư “chỉ định thầu” ấy.

Nếu ông tổng bí thư Nguyễn Phú Trọng thực tâm chống tham nhũng, thì ông nên xử lý dẹp ngay các trạm BOT kiểu như Cai Lậy, như BOT Cần Thơ – Phụng Hiệp, như trạm thu phí BOT T2 trên quốc lộ 91 địa phận tỉnh An Giang…