Ai đang làm người nông dân cứ mãi nghèo?

Các chuyên gia cho rằng, cho dù việc nâng cấp kênh Chợ Gạo giai đoạn II có hoàn thành thì nguy cơ ùn tắc giao thông trên tuyến kênh này khó có thể giải quyết triệt để. Bởi với lượng hàng hóa rất đa dạng, phong phú từ các tỉnh ĐBSCL đi Sài Gòn hàng ngày vẫn phải lệ thuộc vào tuyến kênh này.

Có lẽ chỉ khi có một Tổng Bí thư là người miền Nam thì họa may mọi chuyện đầu tư logistics ở ĐBSCL mới nhanh chóng được (!?).

Trong bối cảnh hiện nay, cùng một mặt hàng, các doanh nghiệp có thể sản xuất với chất lượng và giá cả tương đương nhau, nhưng ưu thế cạnh tranh lại chính là ở logistics. Tại các quốc gia phát triển thì chi phí logistics chỉ chiếm khoảng từ 10- 20% GDP còn tại Việt Nam, chi phí này có thể lên tới trên 20% GDP, nghĩa là cao gần gấp đôi.

Nguyên nhân rất dễ thấy, đó là do sự hệ thống logistics vẫn chưa phát triển đều trên tất cả các địa phương, mới chỉ tập trung ở những thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, Sài Gòn. Trong khi tại nhiều nơi như đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) được coi là vựa lúa, vựa thủy sản lớn nhất đất nước thì dịch vụ này lại chậm phát triển.

Hiện dịch vụ và lượng hàng hóa qua các cảng của vùng ĐBSCL chỉ 20%, tương đương 9 triệu tấn/năm, còn lại 80% hàng hóa phải chuyển tiếp lên các cảng ở Sài Gòn và Đông Nam bộ bằng đường bộ. Chi phí càng tăng cao với các trạm BOT đặt không đúng chỗ như lâu nay, đặc biệt là có tới 1/3 chuyến xe tải sau khi giao hàng thì quay về bằng xe không.

Dân trong ngành logistics nói rằng ở đây là lỗi mang tính hệ thống của việc Chính phủ đã chọn phương thức đầu tư cảng phân tán, nhỏ lẻ trong khi thiếu sự đồng bộ trong vận hành giữa các phương thức vận tải đa phương tiện.

Cầu trên các trục đường nối đến cảng bị hạn chế trọng tải, hệ thống dịch vụ logistics còn yếu kém, chưa hình thành trung tâm logistics, ít doanh nghiệp lớn chuyên về dịch vụ logistics hoạt động trên địa bàn. Thủ tục hành chính tại các cửa khẩu, bến cảng chưa được thuận lợi. Chất lượng nguồn nhân lực liên quan logicstics còn thấp.

Khả năng khai thác của Sân bay Quốc tế Cần Thơ còn hạn chế. “Nói là quốc tế nhưng chỉ khi Tết mới rước cháu ngoại và cô dâu Việt về nước thôi” – một chủ hàng cho biết như vậy.

Theo đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa (thuộc Cục Đường thủy nội địa Việt Nam), trên thế giới chưa có dự án BOT đường thủy nào về luồng tuyến, mà chỉ có BOT các cảng, âu tàu. Do đó, ngành đường thủy không có được sự kế thừa hay áp dụng mô hình nào trong lãnh vực này.

Theo báo cáo của Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa, hiện tại đã và đang triển khai các dự án đường thủy BOT như: Dự án cải tạo, nâng cấp luồng sông Sài Gòn từ cầu đường sắt Bình Lợi tới cảng Bến Súc theo hình thức hợp đồng BOT với chiều dài 71km có tổng mức đầu tư 1.302 tỷ đồng. Mức phí 70 đồng/tấn/km.

Dự án nâng cấp, cải tạo kênh Chợ Gạo (giai đoạn 2, hiện đã có quyết định dừng phương thức BOT) có chiều dài 28,6km, tổng mức đầu tư hơn 1.300 tỷ đồng, thời gian thực hiện là 2016-2018, hoàn vốn dự án 18 năm 2 tháng. Các hạng mục chính phải thi công là nạo vét luồng; kè đá bờ phía Nam đoạn Chợ Gạo; xây dựng đường dân sinh hai bên bờ kênh; xây dựng 10 bãi đổ đất nạo vét và hệ thống phao tiêu báo hiệu; bổ sung một số hạng mục như điều chỉnh chiều rộng phần xe chạy ở đường hai bên bờ lên 3,5m theo kiến nghị của địa phương; xây dựng trạm điều hành trung tâm gần cầu Chợ Gạo…

Lý giải về việc các tuyến sông ngòi kênh rạch chỉ cần nạo vét, khơi thông luồng tuyến mà không phải xây mới như đường bộ nhưng vốn đầu tư lên tới hàng nghìn tỷ đồng, đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa cho rằng, dự án BOT Bình Lợi-Bến Súc phải nâng cấp, sửa chữa tĩnh không cầu Bình Lợi hiện tại có 1,8m và sau đó nâng cấp cao lên 7m, hạng mục này chiếm tới hơn 400 tỷ đồng (khoảng 30% vốn của dự án).

“Để trông chờ ngân sách đầu tư cải tạo cầu này sẽ rất lâu và nếu tính thu phí ngành đường sắt thì sẽ là bài toán khó khăn. Ngành đường thủy thấy hiệu quả của việc nâng tĩnh không cầu Bình Lợi sẽ rất có lợi cho tàu thuyền lưu thông nên Tư vấn đưa hạng mục này vào dự án đường thủy”, đại diện Ban Quản lý dự án đường thủy khẳng định.

Hơn nữa, theo vị này, nếu dự án kênh Chợ Gạo không được thực hiện thì hàng năm cần một nguồn kinh phí để đảm bảo an toàn lưu thông cho người dân hai bên bờ kênh. Trong tương lai, khi lượng hàng qua kênh tăng, tàu bè qua lại nhiều thì hiện tượng sạt lở sẽ càng tăng và cần một nguồn kinh phí lớn để khắc phục. Do đó, khi có dự án thì chi phí này sẽ giảm và đây được xem là một khoản lợi ích thu được từ dự án.

Bên cạnh đó, ngành đường thủy cũng xây dựng phương án thu phí khi các đối tượng chịu phí là tàu biển, các tàu thủy nội địa hoạt động trên luồng sông Sài Gòn (từ cầu đường sắt Bình Lợi đến cảng Bến Súc), kênh Chợ Gạo có trọng tải toàn phần hoặc trọng tải toàn phần quy đổi lớn hơn 300 tấn phải chịu phí luồng. Mức phí của các dự án dao động từ 50-70 đồng/tấn/km.

Theo Bộ Công Thương, dự báo lượng hàng qua cảng ĐBSCL từ nay đến năm 2030 là rất lớn, khoảng 25-28 triệu tấn/năm vào năm 2020 và từ 66,5 đến 71,5 triệu tấn/năm đến năm 2030. Điều đó cho thấy vùng ĐBSCL có nhu cầu rất cao trong đầu tư phát triển hoạt động logistics, cả về đầu tư cơ sở hạ tầng logistics cũng như phát triển doanh nghiệp cung ứng dịch vụ logistics, để phục vụ kịp thời yêu cầu phát triển lưu thông, phân phối hàng hóa trong vùng và liên vùng, phục vụ hoạt động xuất nhập khẩu.

Hiện cần đầu tư vào nhiều hạ tầng logistics mới như hệ thống trung tâm logistics vệ tinh, hệ thống cảng biển, cảng sông, cảng cạn (ICD), kho bãi, trong đó chú trọng phát triển các dịch vụ logistics cho các sản phẩm nông nghiệp xuất khẩu chủ lực của vùng như kho chuyên dùng, kho lạnh phục vụ hoạt động chế biến, bảo quản nông sản, thủy sản.

Thế nhưng trên thực tế thì Chính phủ cứ mãi loay hoay với các trạm thu phí BOT cố tình đặt nhầm chỗ: Đây chính là một dẫn chứng dễ thấy nhứt về tính khả thi ở các quyết sách “kiến tạo” của Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc; và cả những Nghị quyết từ Bộ Chính trị, từ Ban Bí thư vẫn bí rị trong giải quyết một cách căn cơ các vấn đề của logistics cho ĐBSCL.

Xin đừng cứ mãi vỗ tay hoan hô đốt củi mà không lo trồng rừng…

(VNTB)