Luật Khoa
Hoàng Gia Phúc
6-9-2018
Tháng 9 năm 2013, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khi sang thăm trường Đại học Nazarbayev tại Cộng hòa Kazakhstan đã chính thức công bố với thế giới “Vành đai kinh tế con đường tơ lụa”. Ngay sau đó, ông Tập tiếp tục công bố “Con đường tơ lụa trên biển” thế kỷ 21 khi đi thăm Indonesia.
Đây chính là hai phần trong một kế hoạch “
Một vành đai, một con đường”, đọc theo âm Hán Việt là “Nhất đới, nhất lộ”; còn tiếng Anh gọi là “One Belt, One Road” (viết tắt là OBOR) hoặc còn được gọi là “Sáng kiến Vành đai – Con đường” “Belt and Road Innitiative” – viết tắt là BRI.
“Một vành đai, Một con đường” là gì?
Về cơ bản, BRI là một mạng lưới nối liền giữa các tuyến đường bộ, đường sắt, các đường ống dẫn dầu, các mạng lưới điện, các hệ thống cảng biển cùng rất nhiều dự án hạ tầng nối liền khoảng 65 quốc gia. Việc phát triển các hệ thống và dự án hạ tầng này nhằm kết nối Trung Quốc với phần còn lại của thế giới.
“Một vành đai, Một con đường” bao gồm hai phần: Vành đai và Con đường. “Vành đai” có nghĩa là “Vành đai kinh tế con đường tơ lụa” (Silk Road Economic Belt); “Con đường” có nghĩa là “Con đường tơ lụa trên biển” thế kỷ 21 (21st Century Maritime Silk Road).
Vành đai kinh tế con đường tơ lụa sẽ là mạng lưới liên kết trên bộ, kết nối Trung Quốc với Vịnh Ba Tư và biển Địa Trung Hải qua Trung và Tây Á, Đông Nam Á, Nam Á và Ấn Độ Dương, bắt đầu từ thành phố Quảng Châu thuộc tỉnh Quảng Đông đi qua 10 thành phố khác của Trung Quốc và kết nối với hàng loạt trung tâm kinh tế – thương mại Âu – Á như: Almaty (Kazakhstan), Bishkek (Kyrgyzstan), Samarcanda (Uzbekistan), Dushanbe (Tajikistan), Teheran (Iran), Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), Moscow (Nga), Diusburgo (Đức), Rotterdam (Hà Lan), Venice (Ý), từ đó lan tỏa đến các thành phố khác của châu Âu, châu Phi.
Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21 thực chất là tuyến đường giao thông nối các cảng biển, các tuyến đường bộ và đường sắt của 29 quốc gia lại với nhau, trong đó, bao gồm chín quốc gia Đông Nam Á: Indonesia, Malaysia, Myanmar, Singapore, Thái Lan, Campuchia, Việt Nam, Philippines, và Brunei; năm quốc gia vùng Nam Á là Bangladesh, Ấn Độ, Maldives, Pakistan, và Sri Lanka; chín quốc gia Tây Á là Iran, Iraq, Kuwait, Oman, Qatar, Ả rập Xê út, Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất, Yemen, và Bahrain; năm quốc gia Tây Phi là: Ai Cập, Somalia, Sudan, Djibouti, và Eritrea.
“Con đường tơ lụa trên biển” thế kỷ 21 sẽ bắt đầu từ Phúc Châu (tỉnh Phúc Kiến) chạy qua hướng Nam tới các nước ASEAN, vượt qua eo biển Malacca, trở về hướng Tây chạy dọc các quốc gia thuộc Ấn Độ Dương rồi gặp “Vành đai kinh tế con đường tơ lụa” tại Venice qua khu vực biển Đỏ và Địa Trung Hải. “Con đường tơ lụa trên biển” được thiết kế như là một mạng lưới liên kết trên biển nhằm nối liền biển Đông với Ấn Độ Dương, Đông Phi, biển Đỏ và Địa Trung Hải.
“Một vành đai, Một Con đường” là đại dự án thế kỷ của Trung Quốc mà Chủ tịch Tập Cận Bình là người công bố. Ảnh: Nicolas Asfouri-Pool/Getty Images.
Đại dự án
Như đã nêu, BRI sẽ là mạng lưới nối kết các tuyến đường bộ, đường biển, đường sắt của khoảng 65 quốc gia với nhau lại. Có thể nói,
tầm vóc của BRI thực sự vĩ đại, vì nó kết nối tổng GDP của các quốc gia thuộc BRI, chiếm 23.000 tỉ USD, tương đương 1/3 GDP toàn cầu, cũng như liên kết 62% toàn bộ dân số thế giới. So sánh giữa BRI với Kế hoạch Marshall mà Mỹ đã thực hiện nhằm tái thiết châu Âu sau Chiến tranh Thế giới thứ Hai thì quy mô và phạm vi của BRI còn lớn hơn nhiều.
Chỉ tính tới năm 2015, các ngân hàng quốc doanh Trung Quốc đã đầu tư
trên 250 tỉ USD cho các dự án đường sắt và các dự án sản xuất điện. Chỉ tính riêng nửa đầu năm 2015, các công ty Trung Quốc
đã ký 1.401 hợp đồng nằm trong khuôn khổ BRI, trị giá 37,6 tỉ USD. Các hợp đồng này chiếm tới 43,3% tổng số lượng hợp đồng dự án với bên ngoài do các ngân hàng quốc doanh Trung Quốc cung cấp vốn. Ước tính khoản đầu tư trong BRI sẽ chiếm
4.000 tỉ USD, tương đương với tổng dự trữ ngoại tệ của Trung Quốc năm 2015.
Để hiện thực hóa BRI, Trung Quốc đã thành lập ba thiết chế tài chính để rót vốn cho sáng kiến này, bao gồm Quỹ Con đường Tơ lụa (Silk Road Fund – SRF), Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á (Asian Infrastucture Invesment Bank – AIIB) và Ngân hàng Phát triển Mới (New Development Bank – NDB).
Năm 2014, Quỹ Con đường Tơ lụa được thành lập với số vốn dự tính ban đầu
40 tỉ USD. Cục Quản lý Ngoại hối Trung Quốc (State Administration od Foreign Exchange), Ngân hàng Đầu tư Trung Quốc (the China Investment Corporation), Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (the Export-Import Bank of China) và Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (the China Development Bank) là
các tổ chức góp vốn vào Quỹ này.
Năm 2015, Trung Quốc cũng cho thành lập AIIB với 57 quốc gia – thành viên sáng lập (trong đó có Việt Nam). AIIB dự kiến có nguồn vốn
100 tỉ USD. Là một ngân hàng phát triển, AIIB
tập trung cung cấp nguồn vốn cho việc xây dựng và phát triển lĩnh vực điện, năng lượng, giao thông, viễn thông, xây dựng hạ tầng nông thôn, cung cấp nước, các dự án bảo vệ môi trường, phát triển đô thị và dịch vụ logistic.
Cũng vào năm 2014, lãnh đạo các nước BRICS, bao gồ Brazil, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc và Nam Phi đã cùng nhất trí
thành lập Ngân hàng Phát triển Mới (New Development Bank – NDB). NDB
khởi đầu với số vốn 50 tỉ USD và kỳ vọng sẽ đạt số vốn 100 tỉ USD trong thời gian tới. NDB cũng sẽ tập trung vào việc cho vay các dự án phát triển hạ tầng.
Năm 2015, Ủy ban Phát triển và Tái thiết Quốc gia, Bộ Ngoại giao, Bộ Thương mại Trung Quốc đã cùng nhau đưa ra
kế hoạch chi tiết cho dự án BRI. Trong kế hoạch chi tiết đó,
bốn loại hình cơ bản trong xây dựng hạ tầng của BRI là: giao thông (đường bộ, đường sắt, cảng, sân bay…), năng lượng (các đường ống dẫn dầu, các nhà máy lọc dầu…), viễn thông và các khu kinh tế đặc biệt (đặc khu).
Các đại công trường là hình ảnh thường thấy của “Một vành đai – Một con đường”. Ảnh: Getty.
Một mũi tên, trúng nhiều đích
Động cơ của BRI là gì?
Trong
một bài phát biểu quan trọng, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đã nhấn mạnh các quốc gia láng giềng có giá trị chiến lược quan trọng vượt trội.
“Sự phát triển toàn diện quan hệ với các nước láng giềng, để củng cố tình hữu nghị láng giềng, tăng cường hợp tác cùng có lợi, duy trì và với cơ hội quan trọng chiến lược đối với sự phát triển của Trung Quốc, bảo vệ chủ quyền quốc gia, lợi ích an ninh và phát triển, và cố gắng làm cho mối quan hệ chính trị của chúng ta với nước láng giềng thân thiện hơn, quan hệ kinh tế vững chắc hơn, hợp tác an ninh sâu sắc, nhân văn gần nhau hơn.”
“Phấn đấu duy trì hòa bình và ổn định ngoại vi là một mục tiêu quan trọng của chính sách ngoại giao với các nước láng giềng. Để tập trung vào đào sâu cùng có lợi và tích cực tham gia hợp tác kinh tế khu vực, thúc đẩy khả năng tương tác cơ sở hạ tầng và xây dựng Vành đai kinh tế con đường tơ lụa, Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21, để xây dựng một trật tự mới cho hội nhập kinh tế khu vực.”
Trong các phát biểu này, Tập Cận Bình đã thể hiện rõ tầm nhìn về việc sử dụng các phương tiện kinh tế để duy trì sự ổn định của khu vực, và khẳng định vai trò lãnh đạo của Trung Quốc đối với các quốc gia láng giềng thông qua BRI.
Về mặt chiến lược, năm 2015, Justin YiFu Lin, một cựu kinh tế gia trưởng của Ngân hàng Thế giới (WB) có cho rằng Trung Quốc đưa ra BRI để nhằm
đối trọng lại chính sách Xoay trục và Hiệp định Thương mại Xuyên Thái Bình Dương (TPP) từ phía Mỹ. Ông ta cũng nói thêm rằng, Trung Quốc sử dụng các nguồn lực kinh tế của mình, bao gồm dự trữ ngoại tệ và kinh nghiệm xây dựng hạ tầng để khẳng định vị trí của Trung Quốc tại khu vực.
Có rất nhiều nguyên nhân dẫn đến việc Trung Quốc đưa ra sáng kiến BRI. Là một thị trường lớn bậc nhất thế giới, Trung Quốc muốn giảm chi phí vận chuyển hàng hóa. Sáng kiến BRI sẽ khiến các tuyến đường vận tải cả đường biển và đường bộ thuận tiện hơn, điều đó sẽ khiến hàng hóa từ Trung Quốc dễ dàng tiếp cận với các thị trường thuộc BRI.
Ngoài ra, có một số lý do để Trung Quốc thúc đẩy BRI:
– Thứ nhất, Bắc Kinh muốn giảm sự phụ thuộc của tăng trưởng kinh tế Trung Quốc vào đầu tư hạ tầng nội địa. Điều này sẽ khiến các công ty xây dựng Trung Quốc, các công ty sản xuất các vật dụng liên quan sẽ phát triển hướng ra bên ngoài, vì các công ty này đóng góp rất nhiều vào nền kinh tế Trung Quốc. Chính vì vậy, với sáng kiến BRI, chính phủ Trung Quốc muốn sử dụng nguồn vốn khổng lồ của mình để thúc đẩy các công ty này vươn ra các quốc gia nằm trong BRI.
– Thứ hai, việc tập trung phát triển các dự án hạ tầng sẽ giúp cho sức mạnh của đồng nhân dân tệ (NDT) được tăng cường. Cùng với việc phát triển kinh tế, để tăng thêm sức mạnh và mở rộng tầm ảnh hưởng trên thế giới, Trung Quốc đã xây dựng chiến lược quốc tế hoá đồng NDT, chính thức đưa đồng tiền này vào nhóm các đồng tiền dự trữ của thế giới. Với sự hỗ trợ từ các khoản cho vay khổng lồ, từ 2015, Trung Quốc đã tham gia vào Ngân hàng Tái thiết và Phát triển châu Âu và đồng thời cũng là thành viên sáng lập của AIIB. Với những nỗ lực trên của Trung Quốc, trong đợt rà soát tháng 11/2015, Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) khẳng định, đồng NDT đã đáp ứng tiêu chuẩn giao dịch tự do và cùng với đồng USD, Euro, Bảng Anh và Yên Nhật tham gia vào giỏ tiền tệ toàn cầu kể từ ngày 1/10/2016 với tỷ trọng 10,92%.
– Thứ ba, BRI sẽ góp phần đáng kể trong việc đảm bảo an ninh năng lượng của Trung Quốc thông qua các dự án xây dựng đường ống dẫn dầu chạy dọc Trung Á, Nga và các cảng nước sâu thuộc các nước Đông Nam Á. Trung Quốc hiện nay là quốc gia nhập khẩu dầu lớn nhất thế giới. Hầu hết lượng dầu mỏ nhập khẩu của Trung Quốc đến từ châu Phi và Trung Đông và đều đi qua eo biển Malacca (nằm ở khu vực tiếp giáp giữa Malaysia, Indonesia và Singapore). Điều khiến Trung Quốc lo ngại là nếu chiến tranh xảy ra trên biển Đông, eo biển Malacca sẽ bị khóa lại, nguồn cung cấp dầu mỏ của Trung Quốc sẽ bị chặn lại và sẽ tác động rất lớn đến sự phát triển kinh tế của Trung Quốc trong khi nó đang thèm khát năng lượng.
– Thứ tư, việc phát triển các dự án hạ tầng của các quốc gia trong khuôn khổ BRI sẽ tác động tốt đến mức độ tăng trưởng của kinh tế Trung Quốc. Ngoài ra, hàng hóa và dịch vụ của Trung Quốc cũng sẽ được gia tăng xuất khẩu đến các thị trường này. Trong
một bài phát biểu hồi tháng 3 năm 2015, Chủ tịch Tập Cận Bình đã tỏ ý mong muốn kim ngạch thương mại thường niên giữa Trung Quốc với các quốc gia BRI sẽ vượt qua con số 2.500 tỉ USD vào năm 2025.
Theo
một báo cáo năm 2016 của Viện Kinh tế Quốc tế Peterson (Mỹ), tại khu vực Nam Á, Trung Quốc đã tiến hành xây dựng Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan, trong đó cơ bản là hệ thống đường sắt trị giá 46 tỉ USD. Tại Đông Nam Á, Trung Quốc cũng đang thúc đẩy xây dựng đường sắt tuyến Trung Quốc – Lào, Trung Quốc – Thái Lan, Jakarta – Bandung trị giá trên 20 tỉ USD, dự kiến sẽ hoàn thành bởi các công ty Trung Quốc trước năm 2020. Ngoài ra, các ngân hàng Trung Quốc cấp vốn cho BRI đang thương thảo với nhiều quốc gia để xây dựng cho các quốc gia này 5.000 km đường sắt cao tốc, với tổng số vốn đầu tư trên 160 tỉ USD.
Không chỉ tập trung vào phát triển các tuyến đường bộ và đường sắt, BRI còn tập trung vào xây dựng các đặc khu (khu kinh tế đặc biệt) và các cảng biển. Ví dụ như tại Campuchia, năm 2008, trước khi BRI được công bố, Trung Quốc đã
giúp Campuchia xây dựng Đặc khu kinh tế Shihanoukville như là một kênh phát triển quan hệ hợp tác giữa hai nước. Trung Quốc cũng đang có kế hoạch xây dựng cảng nước sâu tại Shihanoukville, cảng biển này sẽ là một phần trong chiến lược “chuỗi ngọc trai” (String of Pearls) nhằm tăng cường ảnh hưởng của Trung Quốc tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương, trong chiến lược trở thành cường quốc biển hàng đầu, thay thế Hoa Kỳ chi phối toàn bộ thế giới. Công ty sản xuất xi măng hàng đầu của Trung Quốc – Anhui Conch cũng đang xây dựng các nhà máy sản xuất xi măng lớn tại Indonesia, Việt Nam và Lào. Quỹ đầu tư Con đường tơ lụa thì đầu tư vào nhiều dự án xây dựng đường ống dẫn dầu từ Vịnh Bengal tới tỉnh Côn Minh (Trung Quốc).
Mắc nợ Trung Quốc mà không thể trả nợ, Sri Lanka phải cho Trung Quốc thuê lại cảng Hambantota trong 99 năm. Ảnh: Sri Lanka Group.
Mặt trái của tấm huân chương
Có những quan điểm khác nhau về vai trò và tác động của BRI. Bên cạnh những ý kiến hồ hởi từ những nước đang phát triển trong cơn khát vốn được nhận vốn vay để phát triển hạ tầng của họ, cũng có những ý kiến trái chiều khác.
Đầu năm 2018, Tổng thống Pháp Macron và Thủ tướng Anh Theresa May đã
từ chối ký kết Bản ghi nhớ (MOU) về BRI với phía Trung Quốc. Tổng thống Pháp thậm chí còn
bình luận: “
Những con đường này không thể là bá quyền kiểu mới được, chưa nói những con đường này sẽ dẫn các quốc gia đi theo nó trở thành chư hầu”.
Những lo ngại như vậy về BRI cũng được nhiều học giả thuộc nhiều quốc gia khác nhau chia sẻ. Các học giả Campuchia thì
khuyến cáo chính phủ ba vấn đề về BRI, bao gồm: i) vấn đề “bẫy nợ” với số vốn mà Trung Quốc cung cấp khiến Campuchia có thể mắc phải gánh nặng nợ nần như Sri Lanka hay một số nước châu Phi khác; ii) những tác động xấu về môi trường cũng như đời sống của người dân liên quan đến các đập thủy điện mà Trung Quốc đang xây dựng cho Campuchia; iii) Campuchia có thể vì các tác động của nợ nần, viện trợ kinh tế… sẽ rơi vào vòng xoáy ảnh hưởng của Trung Quốc trên bàn cờ chính trị khu vực.
Đối với Việt Nam, trong một nghiên cứu, các tác giả Việt Nam đã thể hiện quan điểm lo ngại: “
thông qua chiến lược ‘Một vành đai, Một con đường’, Trung Quốc có thể giải quyết được một lúc ba bài toán, đó là: i) có động lực lôi kéo phát triển trong nước, đẩy hàng hóa dư thừa trong nước ra bên ngoài; ii) lôi kéo được các quốc gia tham gia, tạo nên một mô hình liên kết vững chắc làm thế đối trọng với TPP do Mỹ đề xướng; iii) trong bối cảnh tranh chấp chủ quyền biển đảo ở biển Đông, có thể thấy được ẩn ý đằng sau của Trung Quốc là thông qua chiến lược này từng bước tìm cách khẳng định chủ quyền của Trung Quốc ở biển Đông.”
[1]Như vậy, các mối lo ngại của các quốc gia về BRI tập trung trong hai vấn đề cơ bản: thứ nhất, đó là liên quan đến “bẫy nợ” mà các quốc gia vay vốn để phát triển hạ tầng từ các ngân hàng Trung Quốc sẽ mắc phải; thứ hai, đó là về các ý đồ chính trị của Trung Quốc đằng sau BRI.
Về “bẫy nợ”,
một nghiên cứu của Ngân hàng Phát triển Trung Quốc cùng với Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc về việc thực hiện các khoản cho vay giai đoạn từ 2013 – 2015 đã cho thấy 70% lượng tín dụng cung cấp ra bên ngoài Trung Quốc luôn kèm theo các điều kiện cơ bản, trong đó có việc bắt buộc mua sắm hàng hóa, nguyên vật liệu từ Trung Quốc và sử dụng nhân công từ Trung Quốc.
Theo
tính toán của Trung tâm Ngiên cứu Chiến lược & Quốc tế (Center for Strategic and International Studies – CSIS) thì trong việc thực hiện các gói thầu của BRI, 89% là do các công ty Trung Quốc tiến hành, 7,6% là do các công ty địa phương thực hiện, chỉ có 3,4% là do các công ty nước ngoài thực hiện. Như vậy, trong việc xây dựng các công trình hạ tầng này, phần lớn lợi ích thuộc về phía các công ty Trung Quốc. Còn lại, nhiều quốc gia vay vốn vướng vào “bẫy nợ” với Trung Quốc. Việc thực hiện dự án đã không thực sự hiệu quả cộng với tình trạng tham nhũng đã dẫn đến những khoản nợ khổng lồ.
Một nghiên cứu được xuất bản năm 2017 cho biết, các công ty Trung Quốc đang sở hữu gần 25% các sản phẩm dầu mỏ của Kazakhstan, trên 50% lượng khí gas xuất khẩu của Turkmenistan. Còn Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc đang là nhà cung cấp tín dụng lớn nhất, hiện đang nắm giữ 49% khoản nợ quốc gia của Tadjikistan, 36% khoản nợ quốc gia của Kirgizstan.
Ở Việt Nam, những mối lo ngại này không phải là không có căn cứ. Cụ thể, báo chí Việt Nam đưa tin Việt Nam phải trả lãi rất lớn cho tuyến đường sắt nội đô Cát Linh – Hà Đông. Tuyến đường sắt này thực hiện từ khoản vay 250 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc, do Công ty Hữu hạn Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc làm tổng thầu thi công. Dự án này khởi công năm 2011, dù đến nay vẫn chưa thể vận hành, nhưng đã đến hạn phải trả tiền lãi cho Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc khoảng
650 tỉ đồng/ năm.
Về các ý đồ chính trị của Trung Quốc, nhiều phân tích cùng ví dụ thực tiễn cho thấy Trung Quốc muốn tăng cường ảnh hưởng chính trị cũng như sự hiện diện của quân đội của mình tại các quốc gia nằm trong sáng kiến BRI. Djibouti, một nước nhỏ ở châu Phi, đã phải
đồng ý cho Trung Quốc thiết lập căn cứ hải quân trên lãnh thổ của mình vào năm 2017, sau khi không thể trả nợ hàng tỉ đô-la cho Trung Quốc. Sri Lanka đang
lo ngại về việc Trung Quốc có thể huy động quân sự tại cảng Hambantota trong giai đoạn khủng hoảng, sau khi cảng này được cho Trung Quốc thuê 99 năm để trừ bớt khoản nợ cũng lên đến hàng tỉ đô-la.
Theo cùng một cách, BRI ẩn chứa những rủi ro về chủ quyền và toàn vẹn lãnh thổ đối với Việt Nam. Dự luật Đặc khu gần đây làm dấy lên mối lo ngại về an ninh quốc phòng tại Vân Đồn, Bắc Vân Phong và Phú Quốc. Thêm vào đó, Việt Nam và Trung Quốc đang có những tranh chấp trên biển Đông, gây thêm lo ngại cho người dân Việt Nam vốn đã chứng kiến lịch sử xung đột giữa quốc gia mình với Trung Quốc hàng ngàn năm nay.
“
Tham vọng của Trung Quốc trong việc đề xuất chiến lược ‘Một vành đai, Một con đường’ đặt Việt Nam vào tình trạng ‘tiến thoái lưỡng nan’, không tham gia thì bị loại ra khỏi ‘cuộc chơi’, còn tham gia thì việc bảo vệ chủ quyền lãnh thổ ở biển Đông sẽ gặp nhiều thách thức.”
[2]***
“Một vành đai, Một con đường” là một kế hoạch vĩ đại của Trung Quốc, thể hiện tham vọng trở thành siêu cường, vươn rộng ảnh hưởng ra toàn cầu. Theo tuyên bố từ phía Trung Quốc, BRI với số vốn hàng ngàn tỉ USD sẽ giúp xây dựng, hiện đại hoá các tuyến đường bộ, đường sắt, đường biển, các sân bay, cảng biển… của khoảng 65 quốc gia khác nhau.
Tuy nhiên, bên cạnh những thuận lợi do BRI mang lại, thế giới đã chứng kiến “mặt trái của tấm huân chương”, với những gánh nặng nợ nần mà Sri Lanka, Campuchia và nhiều nước châu Phi đang mắc phải. Từ những gánh nặng nợ nần đó đến những lệ thuộc và khả năng bị chi phối chính trị là không xa, mà hai quốc gia này là những ví dụ điển hình.
Tài liệu tham khảo:
[1] Hoàng Thế Anh (Chủ biên),
Chuyển đổi phương thức phát triển kinh tế của Trung Quốc sau Đại hội XVIII Đảng Cộng sản Trung Quốc, NXB KHXH, HN, 2017, trang 240.
[2] Hoàng Thế Anh, sđd, trang 299.
Mọi điều bạn cần biết về ‘Một vành đai – Một con đường’
